用于确定一个或多个三通阀中的泄漏的诊断方法技术

一种识别车辆制动系统中的模拟器阀中的泄漏的诊断方法，包括以下步骤：(1)提供部分地填充有压力介质的模拟器和去激励的模拟器阀；(2)激励泵送阀、次三通阀和多个施加阀；(3)经由至少两个循环来施加和缩回柱塞组件中的柱塞，使得实现预定压力；(4)将柱塞保持在柱塞组件内的适当位置，同时将补充止回阀维持在关闭/去激励位置并激励模拟器阀；(5)获得测量到的主缸次压力衰减；(6)将测量到的主缸次压力衰减与预定的压力衰减值进行比较；以及(7)如果测量到的主缸次压力衰减与预定的主缸次压力衰减不匹配，则识别模拟器阀中的泄漏。则识别模拟器阀中的泄漏。则识别模拟器阀中的泄漏。

【技术实现步骤摘要】
用于确定一个或多个三通阀中的泄漏的诊断方法


[0001]本公开总体上涉及一种车辆制动系统和一种用于确定一个或多个三通阀存在泄漏的诊断方法。

技术介绍

[0002]车辆通常用液压制动系统来减速和停车。这些系统的复杂程度各不相同，但是基本的制动系统典型地包括制动踏板、串列主缸、布置在两个相似但独立的制动回路中的流体导管、以及每个回路中的车轮制动器。车辆的驾驶员操作连接至主缸的制动踏板。当压下制动踏板时，主缸通过对制动流体加压来在两个制动回路中产生液压力。经加压流体行进穿过这两个回路中的流体导管，以致动车轮处的制动缸，从而使车辆减速。
[0003]基本的制动系统典型地使用制动助力器，该制动助力器向主缸提供力，以对驾驶员产生的踏板力加以辅助。助力器可以是真空或液压操作的。典型的液压助力器感测制动踏板的移动并产生被引入主缸中的经加压流体。来自助力器的流体辅助踏板力作用在主缸的活塞上，这些活塞在与车轮制动器处于流体连通的导管中产生经加压流体。因此，主缸产生的压力被增大。液压助力器通常邻近主缸活塞定位，并使用助力阀来控制施加到助力器的经加压流体。
[0004]在不利条件下以受控方式来制动车辆需要驾驶员精确地应用制动器。在这些条件下，驾驶员可能容易施加过大的制动压力，由此导致一个或多个车轮抱死，从而导致车轮与路面之间的过度滑移。这样的车轮抱死状况可能导致停车距离更大并且可能失去方向控制。
[0005]制动技术的进步带来了防抱死制动系统(ABS)的引入。ABS系统监测车轮旋转行为，并且选择性地施加和释放对应车轮制动器中的制动压力，以将车轮速度维持在选定的滑移范围内来实现最大制动力。虽然这样的系统典型地被适配用于控制车辆的每个被制动车轮的制动，但是已经开发了一些系统来控制该多个被制动车轮中的仅一部分被制动车轮的制动。
[0006]电子控制的ABS阀(包括施加阀和倾泄阀)位于主缸与车轮制动器之间。ABS阀在主缸与车轮制动器之间调节压力。典型地，当被启用时，这些ABS阀在以下三种压力控制模式下操作：压力施加、压力倾泄和压力保持。施加阀允许进入这些车轮制动器中的相应车轮制动器的经加压制动流体在施加模式期间增大压力，而倾泄阀在倾泄模式期间从其关联的车轮制动器释放制动流体。在保持模式期间，通过关闭施加阀和倾泄阀两者来使车轮制动压力保持恒定。
[0007]为了在维持车辆稳定性的同时获得最大制动力，期望在前车桥和后车桥的车轮处均获得最佳滑移水平。在车辆减速期间，在前车桥和后车桥处需要不同的制动力，以达到期望的滑移水平。因此，应当在前制动器与后制动器之间按比例分配制动压力，以在每个车桥处获得最大制动力。具有这样的能力的ABS系统(被称为动态后配比(DRP)系统)使用ABS阀分别控制前车轮和后车轮上的制动压力，从而在当前条件下动态地实现前车桥和后车桥处
的最佳制动性能。
[0008]制动技术的进一步发展带来了牵引力控制(TC)系统的引入。典型地，已经对现有的ABS系统添加阀来提供一种在加速期间控制车轮速度的制动系统。车辆加速期间车轮速度过大会导致车轮滑移和牵引力损失。电子控制系统感测这种状况，并且自动向滑移车轮的车轮缸施加制动压力，以减小滑移并增大可用的牵引力。为了实现最佳的车辆加速，即使驾驶员未致动主缸，也使经加压制动流体可用于车轮缸。
[0009]在比如转弯的车辆运动期间，产生动态力，这可能降低车辆的稳定性。车辆稳定性控制(VSC)制动系统通过选择性制动器致动来抵消这些力，从而提高车辆的稳定性。这些力和其他车辆参数由传感器检测，这些传感器向电子控制单元发送信号。电子控制单元自动地操作压力控制设备以调节被施加至特定的单个车轮制动器的液压压力的量。为了获得最佳的车辆稳定性，必须始终迅速获得大于主缸压力的制动压力。
[0010]制动系统还可以用于再生制动以重新获得能量。电动马达/发电机的电磁力被用于再生制动，以向车辆提供一部分制动力矩，从而满足车辆的制动需求。制动系统中的控制模块与动力传动系控制模块进行通信，以在再生制动以及针对车轮抱死和滑移状况的制动期间提供协调制动。例如，当车辆的操作者在再生制动期间开始制动时，马达/发电机的电磁能量将被用于向车辆施加制动力矩(即，电磁阻力被用于将力矩提供给动力传动系)。如果确定不再存在足够量的储存器件来储存从再生制动中回收的能量，或者如果再生制动不能满足操作者的要求，则启用液压制动来完成操作者所要求的全部或一部分制动动作。优选地，液压制动以再生制动复合的方式操作，使得在电磁制动不足(left off)的情况下有效地且不显著地实施复合。期望车辆移动应具有到液压制动的平稳过渡变化，使得转换不被车辆的驾驶员注意到。
[0011]一些制动系统被配置成使得车轮制动器中的每个车轮制动器处的压力可以独立于彼此进行控制(被称为多路复用操作)，即使制动系统可能包括单一压力源也是如此。因此，压力源下游的阀在它们的打开位置与关闭位置之间进行控制，以在车轮制动器内提供不同的制动压力。通过援引全部并入本文的这种多路复用系统在美国专利号8,038,229、美国专利申请公开号2010/0016083、美国专利申请公开号2012/0013173和美国专利申请公开号2012/0136261中公开。
[0012]在这个
技术介绍
部分中公开的上述信息只是为了增强对本专利技术背景的理解，并且因此，可能包含并不构成本国本领域普通技术人员已知的现有技术的信息。

技术实现思路

[0013]在第一实施例中，一种识别车辆制动系统的模拟器阀中的泄漏的诊断方法包括以下步骤：(1)提供部分地填充有压力介质的模拟器和去激励的(de-energized)模拟器阀；(2)激励(energizing)泵送阀、次三通阀和多个施加阀，使得所述多个施加阀关闭；(3)经由至少两个循环来施加和缩回柱塞组件中的柱塞，使得在主缸次压力传感器处实现预定压力；(4)将所述柱塞保持在所述柱塞组件内的适当位置，同时将补充止回阀维持在关闭/去激励位置并同时激励所述模拟器阀；(5)在所述主缸次压力传感器处测量主缸次压力衰减，以获得测量到的主缸次压力衰减；(6)将所述测量到的主缸次压力衰减与预定的压力衰减值进行比较；以及(7)如果所述测量到的主缸次压力衰减与所述预定的主缸次压力衰减不
匹配，则经由从ECU到车辆用户界面的信号来识别所述模拟器阀中的泄漏。
[0014]在前述的诊断方法中，激励泵送阀、次三通阀和多个施加阀的步骤使压力介质仅能够从相应的多个倾泄阀朝向多个相应的三通阀流动。此外，将所述柱塞保持在所述柱塞组件内的适当位置，同时将补充止回阀维持在关闭/去激励位置并且同时还激励所述模拟器阀的步骤防止所述压力介质从所述柱塞组件流出到储器并且增强所述压力介质从模拟器腔室朝向孔口的流动。关于将所述测量到的主缸次压力衰减与预定的压力衰减值进行比较的步骤，使用所述测量到的主缸次压力衰减来验证所述模拟器阀不泄漏。
[0015]此外，识别所述模拟器阀中的泄漏的步骤可以但不一定包括将信号从ECU传输到车辆用户界面。前述的诊断方法还可以本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种识别车辆制动系统的模拟器阀中的泄漏的诊断方法，其特征在于，所述方法包括以下步骤：提供模拟器和去激励的模拟器阀，所述模拟器部分地填充有压力介质；激励泵送阀、次三通阀和多个施加阀，使得所述多个施加阀关闭；经由至少两个循环来施加和缩回柱塞组件中的柱塞，使得在主缸次压力传感器处实现预定压力；将所述柱塞保持在所述柱塞组件内的适当位置，同时将补充止回阀维持在关闭/去激励位置，同时激励所述模拟器阀；在所述主缸次压力传感器处测量主缸次压力衰减，以获得测量到的主缸次压力衰减；将所述测量到的主缸次压力衰减与预定的压力衰减值进行比较；以及如果所述测量到的主缸次压力衰减与所述预定的主缸次压力衰减不匹配，则经由从ECU到车辆用户界面的信号来识别所述模拟器阀中的泄漏。2.如权利要求1所述的诊断方法，其中，激励泵送阀、次三通阀和多个施加阀的步骤使得压力介质仅能够从相应的多个倾泄阀朝向多个相应的三通阀流动。3.如权利要求2所述的诊断方法，其中，将所述柱塞保持在所述柱塞组件内的适当位置，同时将补充止回阀维持在关闭/去激励位置并且激励所述模拟器阀的步骤防止所述压力介质从所述柱塞组件流出到储器并且增强所述压力介质从模拟器腔室朝向孔口的流动。4.如权利要求3所述的诊断方法，其中，将所述测量到的主缸次压力衰减与预定的压力衰减值进行比较的步骤使用所述测量到的主缸次压力衰减来验证所述模拟器...

【专利技术属性】
技术研发人员：B，
申请(专利权)人：ZF主动安全美国股份公司，
类型：发明
国别省市：