电驱动系统的降功率方法、装置、电驱动系统及车辆制造方法及图纸

本申请公开了一种电驱动系统的降功率方法、装置、电驱动系统及车辆，其中，方法包括：检测直流母线侧的实际电池电压；基于实际电池电压查询电压‑输出功率间的关系表，得到电驱动系统的实际最大输出功率；根据实际最大输出功率计算与初始最大输出功率间的降值，并根据降值修改初始最大输出功率，确定当前最大输出功率。由此，解决了相关技术中不能发挥出驱动系统的最佳性能，造成了资源的浪费的问题，在降功率区间采用线性差值的方法进行降功率，实现在电池电压全范围段的精确控制，能够最大利用电驱动系统功率，大大提高电驱系统性能和整车动力性。

【技术实现步骤摘要】
电驱动系统的降功率方法、装置、电驱动系统及车辆
本申请涉及车辆
，特别涉及一种电驱动系统的降功率方法、装置、电驱动系统及车辆。
技术介绍
新能源汽车的一直增速很快，市场保有量不断增加。目前，新能源汽车用储能结构主要为动力电池，其电量的不同，电池的电压也会发生变化，由于电驱动系统的输出功率和直流母线电压是直接相关的，并且车辆在行驶过程中整车电量的减少，电压逐渐降低，因此需要考虑不同电压下对应电驱动系统输出功率的关系。相关技术中，一般是先根据动力电池的工作电压范围，确定电驱动系统满功率工作电压和降功率工作电压点，然后在整个降功率电压工作区输出功率按照峰值功率乘以固定系数(小于1)作为最大输出功率。然而，该方式存在不能发挥出驱动系统的最佳性能的问题，造成了资源的浪费，亟待解决。申请内容本申请提供一种电驱动系统的降功率方法、装置、电驱动系统及车辆，以解决相关技术中不能发挥出驱动系统的最佳性能，造成了资源的浪费的问题，在降功率区间采用线性差值的方法进行降功率，实现在电池电压全范围段的精确控制，能够最大利用电驱动系统功率，大大提高电驱系统性能和整车动力性。本申请第一方面实施例提供一种电驱动系统的降功率方法，包括以下步骤：检测直流母线侧的实际电池电压；基于所述实际电池电压查询电压-输出功率间的关系表，得到电驱动系统的实际最大输出功率；以及根据所述实际最大输出功率计算与初始最大输出功率间的降值，并根据所述降值修改所述初始最大输出功率，确定当前最大输出功率。可选地，上述的电驱动系统的降功率方法，还包括：获取油门踏板的当前开度，基于所述当前开度和所述当前最大输出功率生成当前扭矩指令，并基于所述扭矩指令控制驱动电机输出所述目标扭矩。可选地，所述基于所述当前开度和所述当前最大输出功率生成当前扭矩指令，包括：获取所述驱动电机的当前转速；根据所述当前转速和所述当前最大输出功率计算得到目标扭矩；根据所述目标扭矩生成所述当前扭矩指令。可选地，通过以下公式计算得到所述目标扭矩：其中，P为所述当前最大输出功率，T为所述目标扭矩，n为所述驱动电机的当前转速。本申请第二方面实施例提供一种电驱动系统的降功率装置，包括：检测模块，用于检测直流母线侧的实际电池电压；获取模块，用于基于所述实际电池电压查询电压-输出功率间的关系表，得到电驱动系统的实际最大输出功率；以及降功率模块，用于根据所述实际最大输出功率计算与初始最大输出功率间的降值，并根据所述降值修改所述初始最大输出功率，确定当前最大输出功率。可选地，上述的电驱动系统的降功率装置，还包括：控制模块，用于获取油门踏板的当前开度，基于所述当前开度和所述当前最大输出功率生成当前扭矩指令，并基于所述扭矩指令控制驱动电机输出所述目标扭矩。可选地，所述控制模块，包括：获取单元，用于获取所述驱动电机的当前转速；计算单元，用于根据所述当前转速和所述当前最大输出功率计算得到目标扭矩；生成单元，用于根据所述目标扭矩生成所述当前扭矩指令。可选地，通过以下公式计算得到所述目标扭矩：其中，P为所述当前最大输出功率，T为所述目标扭矩，n为所述驱动电机的当前转速。本申请第三方面实施例提供一种电驱动系统，其包括上述的电驱动系统的降功率装置。本申请第四方面实施例提供一种车辆，其包括上述的电驱动系统。由此，可以检测直流母线侧的实际电池电压；基于实际电池电压查询电压-输出功率间的关系表，得到电驱动系统的实际最大输出功率；根据实际最大输出功率计算与初始最大输出功率间的降值，并根据降值修改初始最大输出功率，确定当前最大输出功率，解决了相关技术中不能发挥出驱动系统的最佳性能，造成了资源的浪费的问题，在降功率区间采用线性差值的方法进行降功率，实现在电池电压全范围段的精确控制，能够最大利用电驱动系统功率，大大提高电驱系统性能和整车动力性。本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。附图说明本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：图1为根据本申请实施例提供的一种电驱动系统的降功率方法的流程图；图2为根据本申请一个实施例的不同电压下电驱动系统外特性曲线示例图；图3为根据本申请另一个实施例的不同电压下电驱动系统外特性曲线示例图；图4为根据本申请一个实施例的电驱动系统的降功率方法的流程图；图5为根据本申请实施例的电驱动系统的降功率装置的方框示例图；图6为根据本申请实施例的电驱动系统的方框示例图；图7为根据本申请实施例的车辆的方框示例图。具体实施方式下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。下面参考附图描述本申请实施例的电驱动系统的降功率方法、装置、电驱动系统及车辆。针对上述
技术介绍
中心提到的相关技术中不能发挥出驱动系统的最佳性能，造成了资源的浪费的问题，本申请提供了一种电驱动系统的降功率方法，在该方法中，可以检测直流母线侧的实际电池电压；基于实际电池电压查询电压-输出功率间的关系表，得到电驱动系统的实际最大输出功率；根据实际最大输出功率计算与初始最大输出功率间的降值，并根据降值修改初始最大输出功率，确定当前最大输出功率，解决了相关技术中不能发挥出驱动系统的最佳性能，造成了资源的浪费的问题，在降功率区间采用线性差值的方法进行降功率，实现在电池电压全范围段的精确控制，能够最大利用电驱动系统功率，大大提高电驱系统性能和整车动力性。具体而言，图1为本申请实施例所提供的一种电驱动系统的降功率方法的流程示意图。如图1所示，该电驱动系统的降功率方法包括以下步骤：在步骤S101中，检测直流母线侧的实际电池电压。可以理解的是，当驾驶员钥匙上电后，继电器闭合，整车上高压电，本申请实施例可以通过驱动电机控制器检测直流母线侧的实际电池电压。需要说明的是，上述检测直流母线侧的实际电池电压的方式仅为示例性的，不作为对本专利技术的限制，本领域技术人员可以根据实际情况选择合适的方法检测直流母线侧的实际电池电压，为避免冗余，在此不做详细赘述。在步骤S102中，基于实际电池电压查询电压-输出功率间的关系表，得到电驱动系统的实际最大输出功率。可以理解的是，假设直流母线侧的最高电池电压为U1，降功率电压值为U2，最低工作电压为U3，则通过电驱动系统台架测试确定U1、U2、U3的做大输出功率，一般U1和U2最大峰值功率相同，U2、U3中间通过差值算法确定最大输出功率。具体而言，如图2和图3所示，图2和图3本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种电驱动系统的降功率方法，其特征在于，包括以下步骤：/n检测直流母线侧的实际电池电压；/n基于所述实际电池电压查询电压-输出功率间的关系表，得到电驱动系统的实际最大输出功率；以及/n根据所述实际最大输出功率计算与初始最大输出功率间的降值，并根据所述降值修改所述初始最大输出功率，确定当前最大输出功率。/n

【技术特征摘要】
1.一种电驱动系统的降功率方法，其特征在于，包括以下步骤：
检测直流母线侧的实际电池电压；
基于所述实际电池电压查询电压-输出功率间的关系表，得到电驱动系统的实际最大输出功率；以及
根据所述实际最大输出功率计算与初始最大输出功率间的降值，并根据所述降值修改所述初始最大输出功率，确定当前最大输出功率。


2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：
获取油门踏板的当前开度，基于所述当前开度和所述当前最大输出功率生成当前扭矩指令，并基于所述扭矩指令控制驱动电机输出所述目标扭矩。


3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述基于所述当前开度和所述当前最大输出功率生成当前扭矩指令，包括：
获取所述驱动电机的当前转速；
根据所述当前转速和所述当前最大输出功率计算得到目标扭矩；
根据所述目标扭矩生成所述当前扭矩指令。


4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，通过以下公式计算得到所述目标扭矩：



其中，P为所述当前最大输出功率，T为所述目标扭矩，n为所述驱动电机的当前转速。


5.一种电驱动系统的降功率装置，其特征在于，包括：
检测模块，用于检测直流母线侧的实际电池电压；
获...

【专利技术属性】
技术研发人员：李庆国，陈士刚，杭孟荀，刘琳，姚学松，张杰，沙文瀚，刘靓，
申请(专利权)人：奇瑞新能源汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：安徽;34