车辆的电制动控制方法、装置及电动车辆制造方法及图纸

本申请公开了一种车辆的电制动控制方法、装置及车辆，其中，方法包括：检测车辆是否进入滑行工况；若车辆进入滑行工况，则检测车辆的实际加速度或者实际减速度；根据实际加速度或者实际减速度匹配当前所处制动区间，并根据当前所处制动区间确定的目标电能制动强度，以在制动回收能量的同时，基于目标电能制动强度控制驱动电机进行电制动。由此，解决了目前电制动调节的便捷性与准确差，导致制动的安全性与能量回收率较低等问题。

【技术实现步骤摘要】
车辆的电制动控制方法、装置及电动车辆
本申请涉及新能源汽车
，特别涉及一种车辆的电制动控制方法、装置及电动车辆。
技术介绍
电制动是指电动车辆利用电机产生的负扭矩实现制动的效果，可以降低车辆制动时对机械制动的依赖，减少机械损耗的同时也可以实现能量的回收。然而，目前往往是通过驾驶员手动调节电制动的制动力大小，不仅调节便捷性较差，而且调节的准确性较差，降低制动的安全性，且也会导致更多的能量制动时转换为热能，降低能量回收率。申请内容本申请提供一种车辆的电制动控制方法、装置及电动车辆，以解决目前电制动调节的便捷性与准确差，导致制动的安全性与能量回收率较低等问题。本申请第一方面实施例提供一种车辆的电制动控制方法，包括以下步骤：检测车辆是否进入滑行工况；若所述车辆进入所述滑行工况，则检测所述车辆的实际加速度或者实际减速度；根据所述实际加速度或者所述实际减速度匹配当前所处制动区间，并根据所述当前所处制动区间确定的目标电能制动强度，以在制动回收能量的同时，基于所述目标电能制动强度控制驱动电机进行电制动。进一步地，所述基于所述目标电能制动强度控制驱动电机进行电制动，包括：如果所述当前所处制动区间为正常路面制动区间，则基于第一电能制动强度进行电制动；如果所述当前所处制动区间为下坡路面制动区间，则基于第二电能制动强度进行电制动，其中，所述第二电能制动强度大于所述第一电能制动强度；如果所述当前所处制动区间为上坡路面制动区间，则基于第三电能制动强度进行电制动，其中，所述第三电能制动强度小于所述第一电能制动强度。进一步地，所述检测车辆是否进入滑行工况，包括：检测车辆的油门踏板与制动踏板的开度；判断所述油门踏板与制动踏板的开度是否均小于开度阈值；在所述油门踏板与制动踏板的开度均小于开度阈值时，确定所述车辆进入滑行工况。进一步地，还包括：在所述油门踏板与制动踏板中任意一个踏板的开度大于或等于开度阈值时，退出所述滑行工况。本申请第二方面实施例提供一种车辆的电制动控制装置，包括：第一检测模块，用于检测车辆是否进入滑行工况；第二检测模块，用于在所述车辆进入所述滑行工况时，检测所述车辆的实际加速度或者实际减速度；控制模块，用于根据所述实际加速度或者所述实际减速度匹配当前所处制动区间，并根据所述当前所处制动区间确定的目标电能制动强度，以在制动回收能量的同时，基于所述目标电能制动强度控制驱动电机进行电制动。进一步地，所述控制模块包括：第一控制单元，用于在所述当前所处制动区间为正常路面制动区间时，基于第一电能制动强度进行电制动；第二控制单元，用于在所述当前所处制动区间为下坡路面制动区间时，基于第二电能制动强度进行电制动，其中，所述第二电能制动强度大于所述第一电能制动强度；第三控制单元，用于在所述当前所处制动区间为上坡路面制动区间时，基于第三电能制动强度进行电制动，，其中，所述第三电能制动强度小于所述第一电能制动强度。进一步地，所述第一检测模块包括：检测单元，用于检测车辆的油门踏板与制动踏板的开度；判断单元，用于判断所述油门踏板与制动踏板的开度是否均小于开度阈值；确定单元，用于在所述油门踏板与制动踏板的开度均小于开度阈值时，确定所述车辆进入滑行工况。进一步地，还包括：工况退出模块，用于在所述油门踏板与制动踏板中任意一个踏板的开度大于或等于开度阈值时，退出所述滑行工况。本申请第三方面实施例提供一种电动车辆，包括上述实施例的车辆的电制动控制装置。根据车辆的实际加速度或者实际减速度确定目标电能制动强度，可以在制动回收能量的同时基于目标电能制动强度进行电制动，从而可以根据车辆的状态自动调整电能制动强度，提高了电制动调节的便捷性与准确性，提升了制动的安全性，并且降低车辆动能在制动时转化为热能的能量损失，也一定程度上避免了动能和电能反复转换造成的能量损失，提高能量回收率的同时，增加了车辆的续航里程，提升了用户的使用体验。由此，解决了目前电制动调节的便捷性与准确差，导致制动的安全性与能量回收率较低等问题。本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。附图说明本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：图1为根据本申请实施例提供的车辆的电制动控制方法的流程图；图2为根据本申请实施例提供的车辆的电制动控制方法的执行装置结构示意图；图3为根据本申请一个实施例提供的车辆的电制动控制方法的流程图；图4为根据本申请实施例的车辆的电制动控制装置的示例图。具体实施方式下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。在目前的电动车辆电机反向拖动制动执行装置范畴内，基本上都是通过驾驶人员的设定，完成对电制动力大小的设置，部分调节方便的车型，可以通过制动能量回收快速调节按钮来实现，而不方便调节的车型，则一般需要多步操作，不方便在行车途中调节，不便于驾驶人员的使用。为此，本申请实施例提出了一种车辆的电制动控制方法、装置及电动车辆下面参考附图描述本申请实施例的车辆的电制动控制方法、装置及电动车辆。针对上述
技术介绍
中心提到的目前电制动调节的便捷性与准确差，导致制动的安全性与能量回收率较低的问题，本申请提供了一种车辆的电制动控制方法，在该方法中，根据车辆的实际加速度或者实际减速度确定目标电能制动强度，可以在制动回收能量的同时基于目标电能制动强度进行电制动，从而可以根据车辆的状态自动调整电能制动强度，提高了电制动调节的便捷性与准确性，提升了制动的安全性，并且降低车辆动能在制动时转化为热能的能量损失，也一定程度上避免了动能和电能反复转换造成的能量损失，提高能量回收率的同时，增加了车辆的续航里程，提升了用户的使用体验。由此，解决了目前电制动调节的便捷性与准确差，导致制动的安全性与能量回收率较低等问题。具体而言，图1为本申请实施例所提供的一种车辆的电制动控制方法的流程示意图。如图1所示，该车辆的电制动控制方法包括以下步骤：在步骤S101中，检测车辆是否进入滑行工况。需要说明的是，车辆的电制动控制方法的执行主体可以为电动车辆。本申请实施例的车辆的电制动控制方法可以由本申请实施例的车辆的电制动控制装置执行，本申请实施例的车辆的电制动控制装置可以配置在任意电动车辆中，以执行本申请实施例的车辆的电制动控制方法。电动车辆在行驶中需要制动时，可以通过驱动电机进行反向拖动，在车辆减速的同时，将车辆的动能转化为电能，储存在电池内。其中，在行驶的过程中存在一种滑行工况，滑行工况是指有一定的减速需求、但减速需求不强烈时，利用车辆行驶阻力，缓慢降低车速的工况。由于电动车辆总体的拖滞阻力低于燃油车辆，因此往往会设定车辆在滑行工况时，控制驱动电本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种车辆的电制动控制方法，其特征在于，包括以下步骤：/n检测车辆是否进入滑行工况；/n若所述车辆进入所述滑行工况，则检测所述车辆的实际加速度或者实际减速度；以及/n根据所述实际加速度或者所述实际减速度匹配当前所处制动区间，并根据所述当前所处制动区间确定的目标电能制动强度，以在制动回收能量的同时，基于所述目标电能制动强度控制驱动电机进行电制动。/n

【技术特征摘要】
1.一种车辆的电制动控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
检测车辆是否进入滑行工况；
若所述车辆进入所述滑行工况，则检测所述车辆的实际加速度或者实际减速度；以及
根据所述实际加速度或者所述实际减速度匹配当前所处制动区间，并根据所述当前所处制动区间确定的目标电能制动强度，以在制动回收能量的同时，基于所述目标电能制动强度控制驱动电机进行电制动。


2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述目标电能制动强度控制驱动电机进行电制动，包括：
如果所述当前所处制动区间为正常路面制动区间，则基于第一电能制动强度进行电制动；
如果所述当前所处制动区间为下坡路面制动区间，则基于第二电能制动强度进行电制动，其中，所述第二电能制动强度大于所述第一电能制动强度；
如果所述当前所处制动区间为上坡路面制动区间，则基于第三电能制动强度进行电制动，其中，所述第三电能制动强度小于所述第一电能制动强度。


3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述检测车辆是否进入滑行工况，包括：
检测车辆的油门踏板与制动踏板的开度；
判断所述油门踏板与制动踏板的开度是否均小于开度阈值；
在所述油门踏板与制动踏板的开度均小于开度阈值时，确定所述车辆进入滑行工况。


4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，还包括：
在所述油门踏板与制动踏板中任意一个踏板的开度大于或等于开度阈值时，退出所述滑行工况。


5.一种车辆的电制动控制装置，其特征在于，包括：
第一检测模块，用于检测车辆是否进入滑...

【专利技术属性】
技术研发人员：刘琳，章友京，武科，陈光飞，曾羽飞，蒋炜，沙文瀚，
申请(专利权)人：奇瑞新能源汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：安徽;34