用于降低发动机温度的系统和方法技术方案

本公开提供了“用于降低发动机温度的系统和方法”。提出了用于在选定状况期间经由使空气流过所述内燃发动机来冷却内燃发动机的系统和方法。在一个示例中，可以根据发动机温度来调整进气提升阀和/或排气提升阀的升程。另外，可以根据发动机温度来调整进气提升阀和排气提升阀的打开正时和关闭正时。

【技术实现步骤摘要】
用于降低发动机温度的系统和方法
本说明书涉及用于控制内燃发动机的温度的系统和方法。当液体发动机冷却剂不足以维持发动机温度低于阈值温度时，可以应用所述系统和方法。
技术介绍
发动机可以经由液体冷却剂冷却。液体冷却剂通常经由泵在冷却剂系统内循环。液体冷却剂可以通过发动机，在所述发动机处所述液体冷却剂被加热，冷却剂可在被加热之后流到散热器，在所述散热器处可以经由环境空气冷却所述冷却剂。液体冷却剂可以再循环回到发动机，在所述发动机处所述液体冷却剂可以再次冷却发动机。在大多数情况下，液体冷却剂多于足以冷却发动机。然而，有时经由发动机冷却剂的发动机冷却不足以将发动机温度维持在低于阈值温度。例如，如果车辆在刺穿发动机冷却剂系统的对象上行驶，则液体冷却剂可能不会保留在液体冷却剂系统中。另外，发动机冷却剂系统内的恒温器的操作可能随着时间而劣化，使得恒温器限制从发动机的冷却剂流动。因此，在这些状况期间，发动机温度可能会升高到阈值温度以上。因此，可能期望提供一种在发动机冷却剂可能不足以冷却发动机的情况下冷却发动机的方法。
技术实现思路
本文的专利技术人已经认识到上述问题并且已经开发了一种发动机控制方法，所述发动机控制方法包括：响应于发动机温度超过阈值温度而停用发动机气缸；以及响应于发动机温度超过阈值温度而调整发动机气缸的进气门的升程的量。通过响应于发动机温度超过阈值温度而停用一个或多个气缸并且调整进气门的升程的量，可以提供在不会使过量的空气流过发动机的情况下冷却发动机的技术效果。特别地，可以根据发动机温度来调整流过发动机的空气的量，使得流过发动机并且到达催化剂的空气可以足够小，以允许催化剂以较高效率水平操作。另外，有空气流过的停用气缸可以从一个发动机循环改变到另一个发动机循环，使得所有气缸几乎被同等地冷却，由此减小发动机温度局部较高的可能性。本说明书可以提供若干优点。特别地，所述方法可以减小发动机温度超过阈值上限的可能性。此外，当发动机经由流过发动机的空气冷却时，所述方法可以提供提高的催化剂效率。所述方法还可以调整停用气缸的正时以控制通过发动机的空气流，使得可以调整通过发动机的空气流以适应发动机冷却要求并且提高催化剂效率。当单独地或结合附图来理解时，根据以下具体实施方式，本说明书的以上优点和其他优点以及特征将显而易见。应理解，提供以上
技术实现思路
是为了以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步描述的一系列概念。这不意味着识别所要求保护的主题的关键或本质特征，所要求保护的主题的范围由随附于具体实施方式的权利要求唯一地限定。另外，所要求保护的主题不限于解决上文或本公开的任何部分中提及的任何缺点的实现方式。附图说明当单独地或参考附图来理解时，通过阅读在本文中称作具体实施方式的实施例的示例，将更全面地理解本文描述的优点，在附图中：图1是发动机的示意图；图2A是具有两个气缸组的八缸发动机的示意图；图2B是具有单个气缸组的四缸发动机的示意图；图3是根据图4的方法的示例发动机操作序列的曲线图；以及图4示出了用于操作发动机的示例方法的流程图。具体实施方式本说明书涉及经由使空气流过发动机而不使空气参与燃烧来冷却发动机。流过发动机的空气可能会将来自发动机的热量带出发动机的排气系统，由此冷却发动机。所述方法还包括经由调整发动机气门升程和/或正时来调整流过发动机的空气的量。流过发动机的空气的量可以基于发动机的温度，使得如果发动机的温度仅略高于预期，则流过发动机的气流量可以较小。较小的气流量可以有助于保持催化剂以较高的效率水平操作。图1示出了示例发动机的示意图。图2A和图2B示出了图1中示出的发动机的两个示例配置。图3示出了根据图4的方法的发动机操作序列。图4示出了用于操作具有可变气门升程的发动机以提供发动机冷却的方法。参考图1，内燃发动机10(包括多个气缸，图1中示出其中一个气缸)由电子发动机控制器12控制。发动机10包括燃烧室30和气缸壁32，活塞36定位在气缸壁32中并连接到曲轴40。燃烧室30被示出为经由相应的进气门52和排气门54与进气歧管44和排气歧管48连通。每个进气门和排气门可以由可变进气门执行机构51和可变排气门执行机构53来操作，这些可变气门执行机构可以机械地、电气地、液压地或通过这些方式的组合方式来致动。例如，阀门致动器可以是美国专利6,321,704；6,273,039；7,869,929和7,458,345中描述的类型，出于所有意图和目的，在此将其全部并入。进气门执行机构51和排气门执行机构53可以与曲轴40同步地或异步地打开进气门52和排气门54。进气门52的位置可以由进气门位置传感器55来确定。排气门54的位置可以由排气门位置传感器57来确定。燃料喷射器66被示出为定位成将燃料直接喷射到气缸30中，这被本领域技术人员称为直接喷射。替代地，燃料可以被喷射到进气道，这被本领域技术人员称为进气道喷射。燃料喷射器66与来自控制器12的信号的脉冲宽度成比例地输送液体燃料。燃料由燃料系统175输送到燃料喷射器66。在一个示例中，高压双级燃料系统可以用于产生较高的燃料压力。另外，进气歧管44被示出为与任选的电子节气门62(例如，蝶阀)连通，该电子节气门调整节流板64的位置以控制从空气滤清器43和进气口42到进气歧管44的气流。节气门62调节从发动机进气口42中的空气滤清器43到进气歧管44的气流。在一些示例中，节气门62和节流板64可以定位在进气门52与进气歧管44之间，使得节气门62是进气道节气门。无分电器点火系统88响应于控制器12而经由火花塞92向燃烧室30提供点火火花。通用排气氧(UEGO)传感器126被示出为在催化转化器70上游联接到排气歧管48。替代地，双态排气氧传感器可以代替UEGO传感器126。在一个示例中，转化器70可以包括多个催化剂砖。在另一示例中，可使用多个排放控制装置，每个排放控制装置具有多个砖。在一个示例中，转化器70可以是三元型催化器。控制器12在图1中被示为常规的微计算机，所述常规的微计算机包括：微处理器单元102、输入/输出端口104、只读存储器106(例如，非暂时性存储器)、随机存取存储器108、保活存储器110和常规的数据总线。除了先前讨论的那些信号之外，还示出了控制器12从联接到发动机10的传感器接收各种信号，包括：来自联接到冷却套筒114的温度传感器112的发动机冷却剂温度(ECT)；联接到加速踏板130以用于感测由驾驶人员132施加的力的位置传感器134；来自联接到进气歧管44的压力传感器122的发动机歧管压力(MAP)的测量结果；来自感测曲轴40位置的霍尔效应传感器118的发动机位置传感器；来自传感器120的进入发动机的空气质量的测量结果；当驾驶人员132踩下制动踏板150时来自制动踏板位置传感器154的制动踏板位置；和来自传感器58的节气门位置的测量结果。还可以感测大气压力(传感器未示出)以供控制器12处理。在本说明书的优选方面，发动机位置传感器118在曲轴的每本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种发动机控制方法，其包括：/n响应于发动机温度超过阈值温度而停用发动机气缸；以及/n响应于所述发动机温度超过所述阈值温度而调整所述发动机气缸的进气门的升程的量。/n

【技术特征摘要】
20191106 US 16/675,8151.一种发动机控制方法，其包括：
响应于发动机温度超过阈值温度而停用发动机气缸；以及
响应于所述发动机温度超过所述阈值温度而调整所述发动机气缸的进气门的升程的量。


2.如权利要求1所述的方法，其还包括响应于所述发动机温度超过所述阈值温度来调整所述进气门的打开时间或关闭时间。


3.如权利要求1所述的方法，其还包括响应于所述发动机温度超过所述阈值温度而停用一个或多个另外的发动机气缸。


4.如权利要求1所述的方法，其中经由停止向所述气缸的燃料流动而停用所述发动机气缸。


5.如权利要求1所述的方法，其还包括响应于所述发动机温度超过所述阈值温度而减小发动机扭矩极限。


6.如权利要求1所述的方法，其还包括在停用所述发动机气缸之后经由激活的气缸传递驾驶员需求扭矩。


7.如权利要求1所述的方法，其还包括响应于所述气门执行机构状态改变的实际总数大于第三阈值...

【专利技术属性】
技术研发人员：道格拉斯·雷蒙德·马丁，约翰·埃里克·罗林杰，朱莉娅·海伦·巴克兰西兹，约瑟夫·莱尔·托马斯，约书亚·休梅克，约翰·埃里克·米卡埃尔·赫尔斯特伦，亚当·J·理查兹，
申请(专利权)人：福特全球技术公司，
类型：发明
国别省市：美国;US