基于储湿换热器的轨道交通车辆空调机组制造技术

本实用新型专利技术公开了一种基于储湿换热器的轨道交通车辆空调机组，包括若干个送风模块，所述送风模块包括安装架、设置在所述安装架上的第一风机以及设置在所述第一风机上的导流圈；若干个压缩机模块，所述压缩机模块包括若干个压缩机、与所述压缩机连通的气液分离器，所述压缩机上连接有四通换向阀和第一电子膨胀阀；若干个换热模块，所述换热模块包括第二风机和储湿换热器，所述储湿换热器与所述压缩机连通；若干个机架，所述机架包括若干个第一腔室、若干个第二腔室和若干个第三腔室；若干个第一风路切换机构；若干个第二风路切换机构。其能够解决现有轨道交通车辆空调能效低下，功耗过大等问题。功耗过大等问题。功耗过大等问题。

【技术实现步骤摘要】
基于储湿换热器的轨道交通车辆空调机组


[0001]本技术涉及轨道交通空调
，具体的是一种基于储湿换热器的轨道交通车辆空调机组。

技术介绍

[0002]轨道交通车辆空调是除牵引动力以外车辆的第二用电大户，以六节编组的地铁车辆为例，每列车每年空调总用电量约为25～40万kWh(空调总用电量随不同车型和不同地区的气候和客流量变化较大)。
[0003]然而，现有轨道交通车辆空调全年能效比低，其额定制冷能效比COP一般在2.0～2.4之间，制热模式多采用电加热器，能效比为1，通风模式空调机组空气阻力和通风功耗较大。
[0004]近年来，各地铁公司、车辆制造厂和空调供应商等迫于用电量的压力，一直在寻求降低轨道交通车辆空调能耗的方法。
[0005]本技术基于储湿换热器的空调热泵理论，针对轨道交通车辆空调的特殊要求，可将轨道交通车辆空调的额定制冷工况COP从现有的2.0～2.4提升到4.0～5.0之间，冬季采用热泵加热，额定工况热泵COP可达2.5～3.0之间，同时，通风模式可降低空调机组内部空气阻力，从而降低通风功耗。
[0006]综合以上措施，预计全年节能较传统轨道交通车辆空调节能50％以上。同时，还可解决冬季热泵除霜、冬季车内干燥、夏季冷凝水泄漏和紧急通风功耗过大等问题。

技术实现思路

[0007]为了克服现有技术中的缺陷，本技术实施例提供了一种基于储湿换热器的轨道交通车辆空调机组，其能够解决现有轨道交通车辆空调全年能效低下，功耗过大等问题。
[0008]为实现上述目的，本申请实施例公开了一种基于储湿换热器的轨道交通车辆空调机组，包括：
[0009]若干个送风模块，所述送风模块包括安装架、设置在所述安装架上的第一风机以及设置在所述第一风机上的导流圈；
[0010]若干个压缩机模块，所述压缩机模块包括若干个压缩机、与所述压缩机连通的气液分离器，所述压缩机上连接有四通换向阀和第一电子膨胀阀；
[0011]若干个换热模块，所述换热模块包括第二风机和储湿换热器，所述储湿换热器与所述压缩机连通；
[0012]若干个机架，所述机架包括若干个第一腔室、若干个第二腔室和若干个第三腔室；所述送风模块和所述压缩机模块设置在所述第一腔室内，所述第一腔室通过所述第一风机与所述第二腔室连通，所述换热模块设置在所述第三腔室内，所述第三腔室上设有至少一个第一开口和至少一个第二开口以及至少一个第三开口；所述第三开口通过第二风机与第三腔室连接；所述第一腔室的两侧分别设有一个第三腔室，所述第三腔室通过第四开口与
所述第一腔室连通；
[0013]若干个第一风路切换机构，所述第一风路切换机构包括设置在所述第三腔室上的滑轨、设置在所述滑轨上两个第一风门、与一个所述第一风门传动连接的第二风门，所述第一风门能够在所述滑轨上来回移动用于打开和关闭所述第一开口，所述第二风门用于关闭和打开所述第四开口；
[0014]若干个第二风路切换机构，所述第二风路切换机构包括第一转轴和套接在所述转轴上的第三风门，所述第三风门能够在所述第一转轴上转动，所述第三风门设置在所述第三腔体内，所述第三风门和所述第一转轴设置在所述第一开口和第二开口之间。
[0015]优选的，所述储湿换热器上连接有第二电子膨胀阀，所述储湿换热器上设有过滤器，所述储湿换热器的表面上涂有一层干燥剂涂层。
[0016]优选的，所述第一风机为背向离心风机。
[0017]优选的，所述压缩机模块还包括高压传感器和低压传感器。
[0018]优选的，所述储湿换热器可采用管翅式换热器或微通道换热器。
[0019]优选的，所述压缩机采用立式双联压缩机或变频压缩机，送风为水平送风方式。
[0020]优选的，所述第二风门通过第二转轴设置在所述第三腔体内，所述第一风门和所述第二风门通过第一杆体和第二杆体传动连接，所述第一杆体的一端与所述第一风门连接，所述第一杆体的另一端与所述第二杆体的一端可枢转连接，所述第二杆体的另一端与所述第二风门连接；
[0021]当所述第一风门关闭第一开口时，所述第二风门打开第四开口；
[0022]当所述第一风门打开第一开口时，所述第二风门关闭第四开口。
[0023]优选的，所述第一风路切换机构还包括丝杆，所述丝杆与所述第一风门传动连接，所述丝杆上传动连接有电机，所述电机能够通过所述丝杆带动所述第一风门在所述滑轨上移动。
[0024]优选的，所述基于储湿换热器的轨道交通车辆空调机组还包括电气控制模块，所述电气控制模块包括控制器、继电器、电力连接器以及空气开关。
[0025]本技术的有益效果如下：
[0026]1、本技术基于储湿换热器的空调热泵理论，针对轨道交通车辆空调的特殊要求，可将轨道交通车辆空调的额定制冷工况COP从现有的2.0～2.4提升到4.0～5.0之间，冬季采用热泵加热，额定工况热泵COP可达2.5～3.0之间，同时，通风模式可降低换热器阻力，从而降低通风功耗。综合以上措施，预计全年节能较传统轨道交通车辆空调节能50％以上；
[0027]2、本技术基于储湿换热器的空调热泵理论,解决了冬季热泵除霜、冬季加湿、夏季冷凝水泄漏和紧急通风功耗过大等问题。
[0028]为让本技术的上述和其他目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附图式，作详细说明如下。
附图说明
[0029]为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提
下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0030]图1是本技术实施例中基于储湿换热器的轨道交通车辆空调机组的结构示意图；
[0031]图2是本技术实施例中基于储湿换热器的轨道交通车辆空调机组的内部结构图；
[0032]图3是本技术实施例中基于储湿换热器的轨道交通车辆空调机组的截面图；
[0033]图4是本技术实施例中基于储湿换热器的轨道交通车辆空调机组的底部结构示意图；
[0034]图5是本技术实施例中基于储湿换热器的轨道交通车辆空调机组的第二腔体的结构示意图；
[0035]图6是本专利技术实施例中基于储湿换热器的轨道交通车辆空调机组的干燥剂涂层的结构示意图；
[0036]以上附图的附图标记：
[0037]1、安装架；11、第一风机；12、导流圈；
[0038]2、压缩机；21、气液分离器；
[0039]3、第二风机；31、储湿换热器；
[0040]4、机架；41、第一腔室；42、第二腔室；43、第三腔室；44、第一开口；45、第二开口；46、第三开口；
[0041]5、第一风路切换机构；51、滑轨；52、第一风门；53、第二风门；56、第二转本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种基于储湿换热器的轨道交通车辆空调机组，其特征在于，包括：若干个送风模块，所述送风模块包括安装架、设置在所述安装架上的第一风机以及设置在所述第一风机上的导流圈；若干个压缩机模块，所述压缩机模块包括若干个压缩机、与所述压缩机连通的气液分离器，所述压缩机上连接有四通换向阀和第一电子膨胀阀；若干个换热模块，所述换热模块包括第二风机和储湿换热器，所述储湿换热器与所述压缩机连通；若干个机架，所述机架包括若干个第一腔室、若干个第二腔室和若干个第三腔室；所述送风模块和所述压缩机模块设置在所述第一腔室内，所述第一腔室通过所述第一风机与所述第二腔室连通，所述换热模块设置在所述第三腔室内，所述第三腔室上设有至少一个第一开口和至少一个第二开口以及至少一个第三开口；所述第三开口通过第二风机与第三腔室连接；所述第一腔室的两侧分别设有一个第三腔室，所述第三腔室通过第四开口与所述第一腔室连通；若干个第一风路切换机构，所述第一风路切换机构包括设置在所述第三腔室上的滑轨、设置在所述滑轨上两个第一风门、与一个所述第一风门传动连接的第二风门，所述第一风门能够在所述滑轨上来回移动用于打开和关闭所述第一开口，所述第二风门用于关闭和打开所述第四开口；若干个第二风路切换机构，所述第二风路切换机构包括第一转轴和套接在所述转轴上的第三风门，所述第三风门能够在所述第一转轴上转动，所述第三风门设置在所述第三腔体内，所述第三风门和所述第一转轴设置在所述第一开口和第二开口之间。2.如权利要求1所述的基于储湿换热器的轨道交通车辆空调机组，其特征在于，所述储湿换热器上连接有第二电子膨胀阀，所述储湿换热器上设有过滤...

【专利技术属性】
技术研发人员：王正根，武选明，何旭伟，王俊川，
申请(专利权)人：克诺尔轨道车辆系统企业管理北京有限公司，
类型：新型
国别省市：