一种减震器阀系制造技术

本实用新型专利技术涉及一种减震器阀系，属于汽车减震器技术领域。一种减震器阀系，包括阀系壳体、第一滑阀、第二滑阀、支撑弹簧和底盖；支撑弹簧设置在第二滑阀和底盖之间，对所述的第二滑阀提供支撑；所述第一滑阀具有第一阀孔，第二滑阀具有第二阀孔；第二滑阀相对于第一滑阀具有L0~L

【技术实现步骤摘要】
一种减震器阀系


[0001]本技术涉及一种减震器阀系，属于汽车减震器


技术介绍

[0002]随着经济的快速发展，国内的汽车保有量越来越大。人们对于整车舒适性和操控性的要求也越来越高。减振器是汽车悬架上一个非常重要的部件，汽车出厂之前会根据每款车的特性设置汽车减振器的各项参数，以保证驾驶人员拥有良好驾驶体验。但是对于大部分普通车型而言，舒适性、操控性又不能两全其美，如何兼顾舒适性和操控性是汽车工程师们非常棘手的问题。
[0003]对于普通居家车车主而言，舒适性是他们关注的重要方面，所以汽车厂家在设计居家车时必然要牺牲操控和稳定方面的性能。但随着技术的发展，有部分高端车型已经装备自适应悬架，系统可以自动识别路面情况，自动调节减振器阻尼，但它不仅价格昂贵，系统的稳定性也有待提高。
[0004]而FSD(frequency sensitive damping)自动阻尼可调系统解决了这一问题，既能同时满足舒适与操控的要求，又没有昂贵的电子元件。FSD自适应减振系统在路况较好的时候，减振筒的阻尼相对偏大，让汽车在驾驶时更稳定，操控性更强；在坑洼路面时，FSD阀开启，减振筒能马上减小自身阻尼力，使减振筒发挥吸收路面冲击的作用，让车内人员拥有舒适的驾驶体验。如公开号为CN107289058A的中国专利技术申请，公开了一种振动阻尼调节阀，它包括活塞体、活塞环、压缩阀、压缩弹簧、复原阀、复原弹簧、压缩承压片、复原承压片和阻尼调节装置，所述阻尼调节装置包括依次套在活塞杆上的电磁铁、调节弹簧和调节盘。该专利技术在压缩行程中，压缩承压片受到油液压力为P1，压缩弹簧被压缩，压缩阀阀口部分产生空隙；复原行程中，复原承压力受到油液压力为P2，复原弹簧被压缩，复原阀阀口部分产生空隙，油液流经缝隙时形成阻尼力。通过控制电磁铁的断电与通电，该减震器阻尼调节阀可以为汽车减震器提供大阻尼和小阻尼两种工作状态。但是该技术方案相对复杂，还需要电磁铁的介入。
[0005]目前市场上最流行的是KONI公司的FSD技术产品，如图3所示，该产品通过实现随轮胎震动频率的增加，悬架减振器阻尼力不断降低，而实现舒适性的提升。该产品是一个附加阀，即控制着油路2的开启或关闭。油路1是减振器的普通工作阀一直开启的油路。油路2是可启闭的油路。实际驾驶过程中，随着轮胎震动频率高，油路2开启，从而降低阻尼力；反之，则增加阻尼力。该附加阀包含一个主滑动阀，一个滑动芯轴，以及芯轴下的弹簧片。实际运行过程中通过主阀中油液随着频率的响应，从而建立主阀片结构上下两侧的压强差P1与P2的差值，而实现主阀的开启或者关闭，从而影响阻尼力的增加或降低。但该结构的缺点是，主阀下侧的压强需要通过阀芯的细小的节流孔来建立，此节流孔直径约0.0025mm，因此流量极小，压强建立的时间较长，反应迟缓，影响整车操控；同时由于建立压强需要一定时间，因此前期会有一定的泄露，从而影响整车的性能。同时，由于此孔精度要求极高，因此机加工难度非常之大，成本很高。

技术实现思路

[0006]本技术要解决上述问题，从而提供一种减震器阀系。本技术的减震器阀系，具有阀压建立和响应速度快的优点，提升了整车的操控性；还具有加工难度低，节约生产成本的优点。
[0007]本技术解决上述问题的技术方案如下：
[0008]一种减震器阀系，包括阀系壳体、设置在所述阀系壳体内的第一滑阀、第二滑阀、支撑弹簧和设置在所述阀系壳体底部的底盖，所述阀系壳体上端设有跟减震器压缩腔相通的第一流道孔，所述底盖设有跟减震器复原腔相通的第二流道孔；所述第一滑阀靠近第一流道孔设置，所述第二滑阀靠近第二流道孔设置；所述支撑弹簧设置在所述的第二滑阀和底盖之间，对所述的第二滑阀提供支撑；所述第一滑阀具有贯通自身的第一阀孔，所述第二滑阀具有贯通自身的第二阀孔；所述第二滑阀相对于所述第一滑阀具有L0~L
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的位置变化量M，当所述位置变化量M为L0时，所述第一阀孔与所述第二阀孔不导通，当所述位置变化量M为L
max
时，所述第一阀孔与所述第二阀孔导通，且具有最大的导通量。
[0009]作为上述技术方案的优选，所述第一滑阀包括第一滑阀本体部和与所述第一滑阀本体部一体连接的连接凸起部；所述第二滑阀包括第二滑阀本体部和与所述第二滑阀本体部一体连接的连接凹陷部；所述连接凸起部与所述的连接凹陷部配合连接，并且设置在所述的连接凹陷部内。
[0010]作为上述技术方案的优选，所述连接凹陷部比所述的连接凸起部具有更小的高度。
[0011]作为上述技术方案的优选，所述的第一滑阀和所述的第二滑阀之间还形成有第一压力平衡腔。
[0012]作为上述技术方案的优选，所述的第二滑阀和所述的底盖之间形成有第二压力平衡腔。
[0013]作为上述技术方案的优选，所述的第一阀孔设置在所述第一滑阀的中部；所述的第二阀孔具有多个，并呈圆周阵列分布在与第二阀孔对应的区域。
[0014]作为上述技术方案的优选，所述第一滑阀的连接凸起部包括台壁区、台面区和第一孔口区；所述第二滑阀的连接凹陷部包括盆壁区、盆底区和第二孔口区；当所述位置变化量M为L0时，所述台壁区与所述盆壁区抵紧配合，所述的台面区与所述的第二孔口区抵紧配合，所述的第一孔口区与所述的盆底区抵紧配合；当所述位置变化量M不为L0时，所述台壁区与所述盆壁区之间具有间隙，所述的第一压力平衡腔通过所述间隙与所述的第一阀孔相通，所述的第一压力平衡腔还通过所述间隙与所述的第二阀孔。
[0015]作为上述技术方案的另一种优选，所述第一滑阀的连接凸起部和所述第二滑阀的连接凹陷部直壁配合连接。
[0016]在直壁配合时，当所述位置变化量M不为L0时，所述台壁区与所述盆壁区之间不再产生间隙，所述的第一压力平衡腔与所述的第一阀孔不相通，所述的第一压力平衡腔与所述的第二阀孔也不相通，从而尽量保持第一压力腔的密闭性。
[0017]作为上述技术方案的优选，所述减震器阀系还包括第一密封圈和第二密封圈，所述第一密封圈设置在所述的第一滑阀本体部的周向侧壁上，所述的第二密封圈设置在所述的第二滑阀本体部的周向侧壁上。
[0018]综上所述，本技术具有以下有益效果：
[0019]本设计采用新的设计理念，将附加阀内的压强分为三部分，其中用于建立推动滑阀1与2的压强采用接近于密闭腔体，且不通过细小的节流孔的流量来建立，因此压强建立迅速，从而根本上避免了延迟的时间，也解决了前期泄露的油量，从而维持了整车的稳定性。通过设计取消了芯轴的中心孔，也大大降低了加工的难度和误差，从而大大降低了成本。整个阀体内部压强分为3部分，即第一滑阀上部的P1，第二滑阀下部的P3，和两个滑阀之间的P2。在实际运行过程中，阀体中油液随着频率而变化，在低频时，P2通过第二滑阀上的普通泄流孔泄流（油路1），达到P1与P2与P3的三者平衡，此时第一滑阀与第二滑阀不会产生相对位移，也没有液体通过油路2泄流，阻尼力保持一致。油路1是减振器的普通工作阀一直开启的油路。油路2是可启本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种减震器阀系，包括阀系壳体、设置在所述阀系壳体内的第一滑阀（1）、第二滑阀（2）、支撑弹簧（3）和设置在所述阀系壳体底部的底盖（4），所述阀系壳体（10）上端设有跟减震器压缩腔相通的第一流道孔，所述底盖（4）设有跟减震器复原腔相通的第二流道孔；其特征在于：所述第一滑阀（1）靠近第一流道孔设置，所述第二滑阀（2）靠近第二流道孔设置；所述支撑弹簧（3）设置在所述的第二滑阀（2）和底盖（4）之间，对所述的第二滑阀（2）提供支撑；所述第一滑阀（1）具有贯通自身的第一阀孔（11），所述第二滑阀（2）具有贯通自身的第二阀孔（21）；所述第二滑阀（2）相对于所述第一滑阀（1）具有L0~L
max
的位置变化量M，当所述位置变化量M为L0时，所述第一阀孔（11）与所述第二阀孔（21）不导通，当所述位置变化量M为L
max
时，所述第一阀孔（11）与所述第二阀孔（21）导通，且具有最大的导通量。2.根据权利要求1所述的一种减震器阀系，其特征在于：所述第一滑阀（1）包括第一滑阀本体部（101）和与所述第一滑阀本体部（101）一体连接的连接凸起部（102）；所述第二滑阀（2）包括第二滑阀本体部（201）和与所述第二滑阀本体部（201）一体连接的连接凹陷部（202）；所述连接凸起部（102）与所述的连接凹陷部（202）配合连接，并且设置在所述的连接凹陷部（202）内。3.根据权利要求2所述的一种减震器阀系，其特征在于：所述连接凹陷部（202）比所述的连接凸起部（102）具有更小的高度。4.根据权利要求2所述的一种减震器阀系，其特征在...

【专利技术属性】
技术研发人员：秦文亮，
申请(专利权)人：浙江路得坦摩汽车部件股份有限公司，
类型：新型
国别省市：