本实用新型专利技术公开了一种支撑上装设备的减振装置，涉及重型越野车车身结构设计技术领域，解决了现有技术中的支撑装置采用平板橡胶减振效果差的技术问题。包括支腿总成以及支座总成，所述支腿总成连接有连接件，所述支座总成内设置有减振件，所述连接件连接于减振件内，所述支腿总成与承载上装设备的支架本体相连接，所述支座总成与车架支座相连接。本实用新型专利技术通过将支腿总成与支座总成设计为组合结构的形式，保证了车架支座对支架本体竖向支撑的结构强度与刚度，又通过将支腿总成上的连接件设置于支座总成的减振件内，使支腿总成能够在前后、左右以及上下等各个方向均受到有效的减振，解决了减振方向单一的问题，提高了减振和抗冲击能力。和抗冲击能力。和抗冲击能力。
【技术实现步骤摘要】
一种支撑上装设备的减振装置
[0001]本技术涉及重型越野车车身结构设计
，具体来说，是指一种支撑上装设备的减振装置。
技术介绍
[0002]车载上装设备需要支撑装置进行支撑，普通汽车的支撑装置一般是由横梁和纵梁焊接而成的框架结构。支撑装置的底部通过立柱螺纹连接在车架支座上，二立柱与车架支座之间通过平板橡胶减振。这种结构设计使得立柱与车架支座之间的强度和刚度较大，仅仅只能满足普通汽车对上装设备的安装和运输要求。当支撑装置上装载的物体数量较多、重量较重时，支撑装置不得不设计为更大的空间结构，使支撑装置的受力工况更为复杂。现有技术中立柱与车架支座的连接方式反而容易使立柱更早的破坏，平板橡胶的减振结构由于减振方向单一，受力能力差，无法满足越野车越野行驶时的强度、刚度以及抗冲击振动的要求，不符合某重型越野车的越野机动行驶要求。
技术实现思路
[0003]有鉴于此，本技术的目的在于克服现有技术的不足，提供一种支撑上装设备的减振装置，以解决现有技术中的支撑装置采用平板橡胶减振效果差的技术问题。
[0004]本技术解决该技术问题所采用的技术方案是：
[0005]一种支撑上装设备的减振装置，包括支腿总成以及支座总成，所述支腿总成连接有连接件，所述支座总成内设置有减振件，所述连接件连接于减振件内，所述支腿总成与承载上装设备的支架本体相连接，所述支座总成与车架支座相连接。
[0006]在上述技术方案的基础上，该支撑上装设备的减振装置还可以做如下的改进。
[0007]可选的，所述支座总成包括立板以及底板，两组所述立板对称设置于底板上，所述减振件连接于两组立板与底板形成的凹槽内，所述连接件连接于减振件内。
[0008]可选的，两组所述立板之间设置有轴套，所述轴套内设置有贯穿两组立板的销轴，所述减振件连接于轴套上，所述销轴通过螺母锁紧两组立板。
[0009]可选的，所述减振件为具有唇边的圆环形结构，所述唇边设置于连接件与立板之间。
[0010]可选的，所述减振件包括两组对称设置的橡胶衬套，两组所述橡胶衬套之间设置有预留缝隙。
[0011]可选的，所述支座总成包括第一支座总成以及第二支座总成，所述第一支座总成与第二支座总成的结构相同，所述第一支座总成的两组立板平行于车辆的行驶方向，所述第二支座总成的两组立板垂直于车辆的行驶方向。
[0012]可选的，所述支架本体与车架支座之间设置有至少两组第一支座总成以及至少两组第二支座总成，至少两组所述第一支座总成设置于车辆行驶方向的前端，至少两组所述第二支座总成设置于车辆行驶方向的后端，所述第一支座总成与第二支座总成至少设置于
支架本体的四角。
[0013]可选的，所述立板与底板之间设置有加强板，所述底板上设置有用于连接车架支座的螺栓，所述底板与车架支座之间设置有用于调平的调整垫。
[0014]可选的，所述支腿总成包括连接板以及立柱，所述连接板与立柱相连接，所述立柱与连接件相连接，所述连接板与支架本体相连接。
[0015]可选的，所述连接件为嵌套于减振件内的轴套环，所述连接板与立柱之间设置有加强筋。
[0016]与现有技术相比，本技术提供的支撑上装设备的减振装置具有的有益效果是：
[0017]本技术通过将支腿总成与支座总成设计为组合结构的形式，保证了车架支座对支架本体竖向支撑的结构强度与刚度，又通过将支腿总成上的连接件设置于支座总成的减振件内，使支腿总成能够在前后、左右以及上下等各个方向均受到有效的减振，解决了减振方向单一的问题，满足了越野行驶时各方向的强度和刚度要求，提高了减振和抗冲击能力。
附图说明
[0018]为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0019]图1是支撑上装设备的减振装置的主视结构示意图；
[0020]图2是图1中支撑上装设备的减振装置的左视结构示意图；
[0021]图3是图2中第一支座总成的剖视结构示意图；
[0022]图4是图1中支撑上装设备的减振装置的右视结构示意图；
[0023]图5是图4中第二支座总成的剖视结构示意图。
[0024]图中：
[0025]1—支架本体；2—第一支座总成；3—第二支座总成；4—螺栓；5—连接板；6—立柱；7—加强筋；8—连接件；9—减振件；10—立板；11—唇边；12—销轴；13—轴套；14—螺母；15—底板；16—调整垫；17—加强板。
具体实施方式
[0026]为使本技术的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将对本技术的技术方案进行详细的描述。显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全面的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所得到的所有其它实施方式，都属于本技术所保护的范围。
[0027]实施例：
[0028]本技术提供一种支撑上装设备的减振装置，如图1至图5所示，包括支腿总成以及支座总成，支腿总成连接于支架本体1的底部四角，支座总成连接于支腿总成的底部，支座总成与车架支座相连接。具体来说，支腿总成包括连接板5以及立柱6，连接板5与立柱6
焊接或者通过螺栓连接，连接板5与支架本体1焊接或者通过螺栓连接。立柱6焊接或者通过螺栓连接有连接件8，连接件8为轴套环的结构形式。在连接板5与立柱6之间还焊接或者通过螺栓连接有加强筋7，以提高立柱6与支架本体1之间的连接强度和刚度。当然，加强筋7可以沿立柱6的周向设置有多组。
[0029]如图1至图5所示，支座总成包括立板10以及底板15，两组立板10焊接或者通过螺栓连接对称设置于底板15上，使立板10与底部15之间形成凹槽形的结构。在两组立板10之间设置有轴套13，轴套13上安装有圆弧形结构的减振件9，减振件9位于凹槽内。减振件9的轴向边缘具有唇边11，连接件8嵌套于减振件9内，使唇边11设置于连接件8与立板10之间。轴套13内设置有贯穿两组立板10的销轴12，销轴12一端具有轴帽，另一端具有螺纹，销轴12与螺母14螺纹连接将两组立板10锁紧。其中，螺母14可以选用普通螺母，也可以选用开槽螺母。
[0030]如图1至图5所示，当车辆启动或者停止时，即立柱6与支座总成之间存在沿减振件9轴向的位移，减振件9以及唇边11能够缓冲连接件8与立板10之间的压力。当车辆左右摇晃是，即立柱6与支座总成之间存在沿减振件9左右的位移，减振件9能够缓冲连接件8与销轴12之间的压力。当车辆上下颠簸时，即立柱6与支座总成之间存在沿减振件9上下的位移，减振件9能够缓冲连接件8与销轴12之间的压力。因此，本技术的减振件9能够对立柱6前后、左右以及上下等各个方向起到缓冲减振的作用本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.一种支撑上装设备的减振装置，其特征在于，包括支腿总成以及支座总成，所述支腿总成连接有连接件(8)，所述支座总成内设置有减振件(9)，所述连接件(8)连接于减振件(9)内，所述支腿总成与承载上装设备的支架本体(1)相连接，所述支座总成与车架支座相连接。2.根据权利要求1所述的支撑上装设备的减振装置，其特征在于，所述支座总成包括立板(10)以及底板(15)，两组所述立板(10)对称设置于底板(15)上，所述减振件(9)连接于两组立板(10)与底板(15)形成的凹槽内。3.根据权利要求2所述的支撑上装设备的减振装置，其特征在于，两组所述立板(10)之间设置有轴套(13)，所述轴套(13)内设置有贯穿两组立板(10)的销轴(12)，所述减振件(9)连接于轴套(13)上，所述销轴(12)通过螺母(14)锁紧两组立板(10)。4.根据权利要求3所述的支撑上装设备的减振装置，其特征在于，所述减振件(9)为具有唇边(11)的圆环形结构，所述唇边(11)设置于连接件(8)与立板(10)之间。5.根据权利要求4所述的支撑上装设备的减振装置，其特征在于，所述减振件(9)包括两组对称设置的橡胶衬套，两组所述橡胶衬套之间设置有预留缝隙。6.根据权利要求2所述的支撑上装设备的减振装置，其特征在于，所述支座总成包括第一支座总成(2)以及第二支座总成(3)，所述...
【专利技术属性】
技术研发人员：翟桂松，彭裕平，田洪，乔林林，
申请(专利权)人：湖北航天技术研究院特种车辆技术中心，
类型：新型
国别省市：
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