一种刹车辅助系统技术方案

本发明专利技术提供一种刹车辅助系统，涉及汽车刹车系统技术领域。本发明专利技术包括驱动装置和两组相互转动连接的减速组件，任意一组减速组件包括第一支撑杆、减速杆和减速轮，第一支撑杆的一端与减速杆固定连接、第一支撑杆的另一端与驱动装置活动端转动连接，减速杆外侧壁设有至少一个减速齿，减速轮内侧壁设有至少一个减速条，任意一个减速齿与任意一个减速条相抵接，减速轮活动套设于减速杆，任意一组减速组件中的第一支撑杆与另一组减速组件中的第一支撑杆相互转动连接。本发明专利技术可以在车辆紧急制动时，通过减速轮增加与地面的摩擦力，辅助车辆缩短刹车距离，提高了车辆的使用安全性，不仅使用方便、制动效果好，而且制造成本低。而且制造成本低。而且制造成本低。

【技术实现步骤摘要】
一种刹车辅助系统


[0001]本专利技术涉及汽车刹车系统
，具体而言，涉及一种刹车辅助系统。

技术介绍

[0002]车辆的制动系统是车辆制动的重要组成部分。目前，现有车辆的刹车装置都是由刹车钳挤压刹车盘或刹车蹄片挤压制动鼓产生制动力，动力来源分为油刹和气刹，而这些制动手段都是通过对行进中的车轮降低转速或停止转动来达到制动目的。但是车辆在以较快速度行驶的过程中，若遇到紧急突发情况需要紧急刹车时，由于车辆自身的惯性原因，车辆需要在一段时间和刹车距离之后才能完全停下；若车辆行驶速度较快时或路面比较湿滑时，刹车时间和刹车距离都会相应延长，使得车辆无法在尽可能短的时间和距离内将车速降为零，完全停止下来；因此轻者可能造成车辆刮擦或碰撞，重者可能造成人员伤亡、财产损失的严重后果。有鉴于此，为克服现有技术的不足，本专利技术提供一种刹车辅助系统。

技术实现思路

[0003]本专利技术的目的在于提供一种刹车辅助系统，本专利技术可以在车辆紧急制动时，通过减速轮增加与地面的摩擦力，辅助车辆缩短刹车距离，提高了车辆的使用安全性，不仅使用方便、制动效果好，而且制造成本低。
[0004]本专利技术的实施例是这样实现的：
[0005]本实施例提供一种刹车辅助系统，其包括驱动装置和两组相互转动连接的减速组件，任意一组减速组件包括第一支撑杆、减速杆和减速轮，第一支撑杆的一端与减速杆固定连接、第一支撑杆的另一端与驱动装置活动端转动连接，减速杆外侧壁设有至少一个减速齿，减速轮内侧壁设有至少一个减速条，任意一个减速齿与任意一个减速条相抵接，减速轮活动套设于减速杆，任意一组减速组件中的第一支撑杆与另一组减速组件中的第一支撑杆相互转动连接。
[0006]在本专利技术的一些实施例中，任意一组减速组件还包括第二支撑杆，减速杆的一端与第一支撑杆的一端固定连接，减速杆的另一端与第二支撑杆的一端固定连接，第一支撑杆和第二支撑杆对称设置，任意一组减速组件中的第二支撑杆与另一组减速组件中的第二支撑杆相互转动连接。
[0007]在本专利技术的一些实施例中，第一支撑杆和减速杆之间夹角α为90
°
，第二支撑杆和减速杆之间夹角β为90
°
。
[0008]在本专利技术的一些实施例中，任意一组减速组件还包括连接杆，第一支撑杆和第二支撑杆通过连接杆连接，连接杆与驱动装置活动端转动连接。
[0009]在本专利技术的一些实施例中，减速条包括连接板和缓冲板，连接板与减速轮的内侧壁固定连接，连接板的一侧与缓冲板固定连接，缓冲板与减速齿相抵接。
[0010]在本专利技术的一些实施例中，任意一组减速组件还包括多个弹性支撑件，任意一个弹性支撑件的一端与缓冲板相抵接，另一端与减速轮内侧壁相抵接。
弹性复位件；12-电机；13-车体。
具体实施方式
[0026]为使本专利技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本专利技术实施例中的附图，对本专利技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例是本专利技术一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本专利技术实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。
[0027]因此，以下对在附图中提供的本专利技术的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本专利技术的范围，而是仅仅表示本专利技术的选定实施例。基于本专利技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本专利技术保护的范围。
[0028]应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。
[0029]在本专利技术实施例的描述中，需要说明的是，若出现术语“上”、“下”、“左”、“右”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该专利技术产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本专利技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的系统或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本专利技术的限制。此外，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
[0030]在本专利技术实施例的描述中，“多个”代表至少2个。
[0031]在本专利技术实施例的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，若出现术语“设置”、“安装”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本专利技术中的具体含义。
[0032]实施例1
[0033]请参照图1～图3，本实施例提供一种刹车辅助系统，其包括驱动装置和两组相互转动连接的减速组件，任意一组减速组件包括第一支撑杆1、减速杆2和减速轮3，第一支撑杆1的一端与减速杆2固定连接、第一支撑杆1的另一端与驱动装置活动端转动连接，减速杆2外侧壁设有至少一个减速齿201，减速轮3内侧壁设有至少一个减速条4，任意一个减速齿201与任意一个减速条4相抵接，减速轮3活动套设于减速杆2，任意一组减速组件中的第一支撑杆1与另一组减速组件中的第一支撑杆1相互转动连接。
[0034]在实际使用时，减速组件为两组，任意一组减速组件中的第一支撑杆1与另一组减速组件中的第一支撑杆1相互转动连接，两组减速组件中的第一支撑杆1呈剪刀架结构，这种结构具有很好的稳定性和支撑性；将任意一组减速组件中第一支撑杆1的一端与减速杆2固定连接，第一支撑杆1的另一端与驱动装置活动端转动连接，当驱动装置工作时会带动第一支撑杆1转动；在减速杆2外侧壁设有至少一个减速齿201，减速轮3内侧壁设有至少一个减速条4，任意一个减速齿201与任意一个减速条4相抵接，再将减速轮3活动套设于减速杆2上，当减速轮3在外力作用下与减速杆2产生转动时，减速条4随之与减速齿201发生相对转
动，通过减速条4与减速齿201之间的多次间歇性接触，减速齿201迫使减速条4停止转动，使得外力被逐渐减弱，直至消耗完，从而达到辅助减速轮3停止转动的目的。
[0035]在本实施例中，第一支撑杆1和减速杆2可以用铸铁、铝合金等金属或者碳纤维等高强度材料制成，这些材料可以承受较大的外力，有利于延长本刹车辅助系统的使用寿命。
[0036]在本实施例为基础的一些其他实施例中，第一支撑杆1和减速杆2可以通过铸造一体成型，减少生产工序，提高生产效率。
[0037]在本实施例为基础的一些其他实施例中，转动连接方式可以采用销孔连接或铰接等方式。
[0038]实施例2
[0039]请参照图1～图3，本实施例基于实施例1的技术方案提出：任意一组减速组件还包括第二支撑杆6，减速杆2的一端与第一支撑杆1的一端固定连接，减速杆2的另一端与第二支撑杆6的一端固定连接，第一支撑杆1和第二支撑杆6对称设置，任意一组减速组件中的第二支撑杆6与另一组减速组件中本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种刹车辅助系统，其特征在于：包括驱动装置和两组相互转动连接的减速组件，任意一组所述减速组件包括第一支撑杆、减速杆和减速轮，所述第一支撑杆的一端与所述减速杆固定连接、所述第一支撑杆的另一端与所述驱动装置活动端转动连接，所述减速杆外侧壁设有至少一个减速齿，所述减速轮内侧壁设有至少一个减速条，任意一个所述减速齿与任意一个所述减速条相抵接，所述减速轮活动套设于所述减速杆，任意一组所述减速组件中的所述第一支撑杆与另一组所述减速组件中的所述第一支撑杆相互转动连接。2.根据权利要求1所述的刹车辅助系统，其特征在于：任意一组所述减速组件还包括第二支撑杆，所述减速杆的一端与所述第一支撑杆的一端固定连接，所述减速杆的另一端与所述第二支撑杆的一端固定连接，所述第一支撑杆和所述第二支撑杆对称设置，任意一组所述减速组件中的所述第二支撑杆与另一组所述减速组件中的所述第二支撑杆相互转动连接。3.根据权利要求2所述的刹车辅助系统，其特征在于：所述第一支撑杆和所述减速杆之间夹角α为90
°
，所述第二支撑杆和所述减速杆之间夹角β为90
°
。4.根据权利要求2或3所述的刹车辅助系统，其特征在于：任意一组所述减速组件还包括连接杆，所述第一支撑杆和所述第二支撑...

【专利技术属性】
技术研发人员：石雨林，
申请(专利权)人：石雨林，
类型：发明
国别省市：