一种自适应润滑油面控制结构及减速器制造技术

一种自适应润滑油面控制结构及减速器，其是在左右箱体的内侧、围绕安装高速齿轮的轴孔位置，设置有集油板、导油板和侧围板，轴孔下方的侧围板与减速器壳体内壁围成缓冲油槽，导油板的下部或缓冲油槽上设润滑油导入口，将飞溅到集油板上的油导入缓冲油槽，侧围板设有连通储油槽的出油口，所述出油口的位置低于储油槽的润滑油液面液面，其开口大小满足：在减速器低转速工作时，其流出油量能力大于缓冲油槽的润滑油导入口流入的油量，在减速器高转速工作时，其流出油量能力小于或等于缓冲油槽的润滑油导入口流入的油量，通过缓冲油槽动态调整液面，实现工作过程中润滑液面要求的“低转速润滑油面高，高转速润滑油面低”，有效减少齿轮搅油损失，提升减速器的效率。提升减速器的效率。提升减速器的效率。

【技术实现步骤摘要】
一种自适应润滑油面控制结构及减速器


[0001]本专利技术涉及汽车变速器
，特别涉及减速器润滑结构。

技术介绍

[0002]续航里程是汽车尤其是电动汽车的关键性能指标，在相同的油量或电量条件下，传动效率越高，汽车的续航里程越长。减速器是汽车的核心传动部件，其效率的高低直接影响汽车的里程。
[0003]减速器通常包括左箱体和右箱体组成的减速器壳体和安装在减速器壳体内的齿轮组，左和右箱用于齿轮组安装支撑和提供密封清洁的工作环境。减速器壳体前面为储油槽，为齿轮组提供润滑油。减速器传动过程中扭矩损失越小，效率越高，减速器润滑油面的高低与减速器传动过程中扭矩损失直接相关，且是减速器扭矩损失的主要因素。润滑油面越高，减速内部齿轮浸入润滑油的越深，传动过程引起的扭矩损失越大，传动效率越低；润滑油面越低，减速内部齿轮浸入润滑油的越浅，传动过程引起的扭矩损失越小，传动效率越高。然而润滑油面太低，低速转速条件下，内部轴承和齿轮又会出现润滑不良引起可靠性问题；润滑油面太高，高转速条件下扭矩损失较大，减速器效率低。
[0004]减速器高效、可靠工作的理想润滑油面是“低转速润滑油面高，高转速润滑油面低”。因此自适应润滑油面控制对提升减速器效率和可靠性工作至关重要。

技术实现思路

[0005]本专利技术的目的是提供一种减速器自适应润滑油面控制结构，解决减速器工作过程中润滑液面要求的
ꢀ“
低转速润滑油面高，高转速润滑油面低”的控制难题，提升减速器效率和可靠性。
[0006]为解决上述技术问题，本专利技术的技术方案如下：一种减速器自适应润滑油面控制结构，包括由左箱体和右箱体组成的减速器壳体和安装在减速器壳体内的齿轮组，减速器壳体内有储油槽。在左箱体和右箱体的内侧、围绕安装高速齿轮的轴孔位置，从轴孔上方，沿轴孔一侧，至轴孔下方连续依次设置有集油板、导油板和侧围板，轴孔下方的侧围板与减速器壳体内壁围成缓冲油槽，所述缓冲油槽的最低位置低于减速器的储油槽的润滑油液面。
[0007]所述导油板的下部或缓冲油槽上设有润滑油导入口，将飞溅到集油板上的油导入缓冲油槽。所述侧围板设有连通储油槽的出油口，所述出油口位置低于储油槽液面，其开口大小满足：在减速器低转速工作时，其流出油量能力大于缓冲油槽的润滑油导入口流入的油量，在减速器高转速工作时，其流出油量能力小于或等于缓冲油槽的润滑油导入口流入的油量。
[0008]采用本专利技术上述结构，在减速器低转速工作时，集油板收集的润滑油相对较小，润滑油通过缓冲油槽的润滑油导入口流入的油量等于或小于左箱体缓冲油槽出口流出的油量能力，缓冲油槽临时存储的油量不变，则减速器储油槽的润滑油面也保持不变，保证低转
速时对齿轮组的润滑；在减速器高转速工作时，集油板收集的润滑油增加，通过缓冲油槽的润滑油导入口流入的油量大于出油口流出的油量能力，缓冲油槽临时存储的油量增加，由于向内润滑油的总量是不变的，因此减速器储油槽的润滑油面就会降低，使得减速内部齿轮浸入润滑油的变浅，传动过程引起的扭矩损失越小，提高传动效率。
[0009]作为本结构进一步的优化，所述集油板、导油板和侧围板在左箱体和右箱体的内侧都各自对应成型有一半，两半相对合拢构成完整的集油板、导油板和侧围板。这样设计便于在左右箱体成型时分别一次成型各自一半的集油板、导油板和侧围板，合拢边形成封闭的缓冲油槽，结构简单，加工方便。
[0010]尽管齿轮组飞溅的润滑油大部分都会溅落到集油板上表面，但是也有一小部分油会溅到集油板下表面，为了更好地调节润滑油油面，因此作为本结构进一步的优化，所述润滑油导入口分为主导入口和副导入口，主导入口设置在缓冲油槽上围板的缺口位置，用于将集油板上表面大量的润滑油导入缓冲油槽的主通道。副导入口设置设置在导油板缺口位置，将集油板下表面少量润滑油导入缓冲油槽的副通道。本结构中，左箱体和右箱体副导入口的设计也同时具备润滑油安全泄油功能，可以保证缓冲油槽最大储油量小于设计值，润滑液面高于最低液面，保证减速器内部润滑充分。
[0011]作为本结构进一步的优化，所述还在侧围板的上端向外侧面横向延伸至箱体的内壁，形成有上围板，该上围板与侧围板和减速器壳体内壁一起共同围成封闭的缓冲油槽，使得缓冲油槽能更好地临时储油。
[0012]作为本结构进一步的优化，所述缓冲油槽出油口设置在左箱体内侧的一半侧围板的边缘处，可以有效避免缓冲油槽流出的润滑油直接冲出旋转齿轮产生额外阻力。
[0013]作为本结构进一步的优化，所述副导入口是在左箱体和右箱体的两个半块导油板的边缘相对各开一个缺口围拢后形成，这样便于左右箱体润滑油分流收集。
[0014]作为本结构进一步的优化，在左箱体上位于轴孔上方的集油板的前端设有向下延伸的挡油部，可以收集飞溅润滑油导入轴承室润滑轴承。
[0015]进一步，本专利技术还请求保护一种减速器，具有以上所述的自适应润滑油面控制结构。
[0016]本专利技术设计的自适应润滑油面控制结构，在减速器箱体内部通过缓冲油槽动态调整液面，实现减速器工作过程中润滑液面要求的
ꢀ“
低转速润滑油面高，高转速润滑油面低”，可以有效减少齿轮搅油损失，提升减速器的效率。
附图说明
[0017]为了更清楚地说明本专利技术的技术方案，下面将对现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍。
[0018]图1 减速器的左右箱体装配图图2自适应润滑油面控制左箱体结构；图2A是图2的I部放大图；图3自适应润滑油面控制右箱体结构；图3A是图3的II部放大图；图4是润滑油导入口的局部放大图；
图5齿轮组与箱体位置关系图；图6减速器自适应润滑油面控制工作状态图。
[0019]图中：1—左箱体；11—左箱体集油板；12—左箱体导油板；13—左箱体润滑油副导入口，即导油板12的缺口；14—左箱体上围板； 15—左箱体润滑油主导入口，即上围板14的缺口；16—左箱体侧围板；17—左箱体油槽出口，即侧围板16的缺口；18-挡油部；2—右箱体；21—右箱体集油板；22—右箱体导油板；23—右箱体润滑油副导入口，即导油板22的缺口；24—右箱体上围板；25—右箱体润滑油主导入口，即上围板24的缺口。26—右箱体侧围板；3—齿轮组；4—储油槽；41—润滑油液面。
具体实施方式
[0020]为了使本
的人员更好地理解本专利技术方案，下面将结合本专利技术实施例中的附图，对本专利技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。
[0021]参见图1、图5和图6，减速器包括由左箱体1和右箱体2组成的减速器壳体和安装在减速器壳体内的齿轮组3，减速器壳体内有储油槽4，储存润滑油，润滑油液面41保持一定高度，保证实现对齿轮组3的润滑。
[0022]参见图2、图2A和图3、图3A, 本专利技术在减速器壳体内设计了自适应润滑油面控制结构，该结构是在左箱体1和右箱体2的内侧、围绕安装高速齿轮的轴孔位置，从轴孔上方，沿轴孔一侧至轴孔下方连续依次设置有集油板、导油板和侧围板，轴孔下方的侧围本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种减速器自适应润滑油面控制结构，包括由左箱体和右箱体组成的减速器壳体和安装在减速器壳体内的齿轮组，减速器壳体内设储油槽；其特征在于；在左箱体和右箱体的内侧、围绕安装高速齿轮的轴孔位置，从轴孔上方，沿轴孔一侧至轴孔下方连续依次设置有集油板、导油板和侧围板，轴孔下方的侧围板与减速器壳体内壁围成缓冲油槽，所述缓冲油槽的最低位置低于减速器储油槽的润滑油液面；所述导油板的下部或缓冲油槽上设润滑油导入口，将飞溅到集油板上的油导入缓冲油槽；所述侧围板设有连通储油槽的出油口，所述出油口的位置低于储油槽的润滑油液面液面，其开口大小满足：在减速器低转速工作时，其流出油量能力大于缓冲油槽的润滑油导入口流入的油量，在减速器高转速工作时，其流出油量能力小于或等于缓冲油槽的润滑油导入口流入的油量。2.根据权利要求1所述的减速器自适应润滑油面控制结构，其特征在于，所述集油板、导油板和侧围板在左箱体和右箱体的内侧都各自对应成型有一半，两半相对合拢构成完整的集油板、导油板和侧围板。3.根据权利要求1或2所述的减速器自适应润滑油面控制结构，其特征在于，所述侧围板的上端向外侧面横向延伸至左箱体和右箱体的内壁，形成上围板，与侧围板和减速器壳体内壁共...

【专利技术属性】
技术研发人员：陈小龙，杜长虹，吴凯，卢国成，杨兵，雷攀，
申请(专利权)人：重庆长安新能源汽车科技有限公司，
类型：发明
国别省市：