本发明专利技术适用于轨道交通技术领域，提供了一种轨道交通用地铁登车装置，所述轨道交通用地铁登车装置包括：安装腔，开设在地铁站台上，其顶部远离轨道的一端可升降的连接有升降板；支撑板，通过转动轴偏心的转动设置在安装腔的顶部，形成转动长端和转动短端；伸缩驱动件，转动安装在安装腔的内部，用于驱动支撑板转动；其中，远离地铁轨道的安装腔内壁转动连接第二转动杆一端，第二转动杆另一端转动连接在第一转动杆端部，第一转动杆的另一端转动连接在支撑板的转动端，安装腔的内部转动设置转动轮，第二转动杆通过连接杆偏心连接转动轮，转动轮的非中心位置通过弹簧连接在第一转动杆上。本发明专利技术优点：结构简单，操作方便，便于推广实施。便于推广实施。便于推广实施。
【技术实现步骤摘要】
一种轨道交通用地铁登车装置
[0001]本专利技术属于轨道交通
，尤其涉及一种轨道交通用地铁登车装置。
技术介绍
[0002]地铁是城市公共交通运输的一种形式，地铁具有如下优点，由于一般大都市的市区地皮价值高昂，将铁路建于地底，可以节省地面空间，令地面地皮可以作其他用途。铁路建于地底，可以减少地面的噪音。由于地铁的行驶路线不与其他运输系统（如地面道路）重叠、交叉，因此行车受到的 交通干扰较少，可节省大量通勤时间。在全球暖化问题下，地铁是最佳大众交通运输工具。由于地铁行车速度稳定，大量节省通勤时间，使民众乐于搭乘，也取代了许多开车所消耗的能源。一般的汽车使用汽油或石油作为能源，而地铁使用电能，没有尾气的排放，不会污染环境。地铁的运输能力要比地面公共汽车大7~10倍，是任何城市交通工具所不能比拟的。正点率一般比公交高。地铁的设置大大的缓解了路面交通压力，成为各个大城市交通的重要工具，在地铁搭乘过程中，残疾人上下地铁，主要使用登车桥板，现有的等车桥板为一块铁板，使用时人工搭设在地铁门口和站台上，不使用时，将其取出，需要人工放置。
技术实现思路
[0003]本专利技术实施例的目的在于提供一种轨道交通用地铁登车装置，旨在解决需要人工放置的问题。
[0004]本专利技术实施例是这样实现的，一种轨道交通用地铁登车装置，所述轨道交通用地铁登车装置包括：安装腔，开设在地铁站台上，其顶部远离轨道的一端可升降的连接有升降板；支撑板，通过转动轴偏心的转动设置在安装腔的顶部，形成转动长端和转动短端；伸缩驱动件，转动安装在安装腔的内部，用于驱动支撑板转动；其中，远离地铁轨道的安装腔内壁转动连接第二转动杆一端，第二转动杆另一端转动连接在第一转动杆端部，第一转动杆的另一端转动连接在支撑板的转动端，安装腔的内部转动设置转动轮，第二转动杆通过连接杆偏心连接转动轮，转动轮的非中心位置通过弹簧连接在第一转动杆上。
[0005]在本专利技术实施例中，当地铁驶入站台，地铁车门打开，启动伸缩驱动件，伸缩驱动件收缩拉动第二转动杆转动，第二转动杆拉动第一转动杆转动，从而使支撑板靠近轨道的一端的转动短端向下转动，第二转动杆通过连接杆推动转动轮转动，当支撑板转动到竖直或者倾斜状态时，伸缩驱动件收缩到最短，此时弹簧处于压缩状态，伸缩驱动件伸长，推动第二转动杆转动，第二转动杆带动第一转动杆转动，在弹簧推力的作用下，第一转动杆推动支撑板继续沿着原方向转动到水平，转动轮随着连接杆转动到180度，此时支撑板的转动长端靠近支撑板并搭设在地铁的车门底部，支撑板的转动短端顶在升降板的下表面使升降板升高，从而形成平齐结构，可以通过支撑板进入车厢，使用结束后，同样使伸缩驱动件收缩，
伸缩驱动件收缩拉动第二转动杆转动，第二转动杆拉动第一转动杆转动，从而使支撑板靠近轨道的一端的转动长端向上转动，第二转动杆通过连接杆推动转动轮转动，当支撑板转动到竖直或者倾斜状态时，伸缩驱动件收缩到最短，此时弹簧处于拉伸状态，伸缩驱动件伸长，推动第二转动杆转动，第二转动杆带动第一转动杆转动，在弹簧推力的作用下，第一转动杆推动支撑板继续沿着原方向转动到水平，恢复到初始状态。支撑板的转动长端压在升降板上表面使升降板下降，支撑板的转动长端与安装腔远离轨道的顶部吻合形成平齐结构。通过转动的支撑板形成登车桥，操作方便快捷，且结构简单，通过可升降的升降板与支撑板形成平齐结构，避免了断层的出现，保证了等车装置的平整性，通过第二转动杆和第一转动杆配合，可以增加支撑板的转动范围，在伸缩驱动件伸缩范围的情况下使支撑板可以最大限度的进行转动，减小了伸缩驱动件体积和能量输出。通过转动轮和弹簧配合控制支撑板极限点位置的转动方向控制，设计巧妙，避免了转动方向无法控制的现象，通过一个伸缩驱动件完成支撑板的转动和方向的控制，使装置简单化，缩减了生产制造成本。
[0006]作为本专利技术的一种优选实施例，第一转动杆可以转动连接在支撑板的转动短端的非连接端，从而减小了转动空间。
[0007]作为本专利技术的一种优选实施例，安装腔的远离轨道端开设有第一升降槽，升降板的端部滑动嵌套在第一升降槽的内部。
[0008]作为本专利技术的一种优选实施例，第一升降槽的内部设置有升降板滑动方向一致的第一导向杆，第一导向杆滑动穿过升降板，第一导向杆的设置增加了升降板滑动的稳定性，增加了支撑板下压和支撑的稳定性。
[0009]作为本专利技术的一种优选实施例，升降板的非连接端下表面开设有嵌套槽，当支撑板的转动短端转动到升降板下方时，支撑板嵌套在嵌套槽的内部，从而减小了升降板与支撑板之间的高度差异，增加了支撑的平整度。
[0010]作为本专利技术的一种优选实施例，支撑板的两个支撑面上均设置有防滑结构，防滑结构的设置增大支撑板的表面摩擦力，避免了人员的滑动，防滑结构可以是防滑凸出、防滑层等。
[0011]作为本专利技术的一种优选实施例，安装腔的顶部靠近轨道的端部设置有限位组件，限位组件对支撑板的转动位置有限制和支撑作用，避免了支撑板转动超出水平位置。
[0012]作为本专利技术的一种优选实施例，限位组件包括第二升降槽和限位板，第二升降槽开设在安装腔的顶部靠近轨道的端部内壁上，限位板的端部可升降的嵌套在第二升降槽的内部，当支撑板的转动短端转动到靠近轨道方向时，支撑板顶起限位板，限位板对支撑板进行限位，限位板升高从而保证支撑板处于支撑位置，当支撑板的转动长端转动到靠近轨道方向时，支撑板下压限位板，限位板对支撑板进行限位，限位板下降从而保证支撑板处于支撑位置。
[0013]作为本专利技术的一种优选实施例，第二升降槽的内部设置有与限位板滑动方向一致的第二导向杆，第二导向杆滑动穿过限位板，第二导向杆的设置增加了限位板滑动的稳定性。
[0014]本专利技术实施例提供的一种轨道交通用地铁登车装置，通过转动的支撑板形成登车桥，操作方便快捷，且结构简单，通过可升降的升降板与支撑板形成平齐结构，避免了断层的出现，保证了等车装置的平整性，通过第二转动杆和第一转动杆配合，可以增加支撑板的
转动范围，在伸缩驱动件伸缩范围的情况下使支撑板可以最大限度的进行转动，减小了伸缩驱动件体积和能量输出。通过转动轮和弹簧配合控制支撑板极限点位置的转动方向控制，设计巧妙，避免了转动方向无法控制的现象，通过一个伸缩驱动件完成支撑板的转动和方向的控制，使装置简单化，缩减了生产制造成本。
附图说明
[0015]图1为本专利技术实施例提供的一种轨道交通用地铁登车装置收起状态的立体结构图；图2为本专利技术实施例提供的一种轨道交通用地铁登车装置工作状态的结构示意图；图3为本专利技术实施例提供的一种轨道交通用地铁登车装置的内部右视结构示意图；图4为本专利技术实施例提供的一种轨道交通用地铁登车装置中限位组件结构示意图；附图中：安装腔1，支撑板2，限位组件3，防滑凸出4，第一转动杆5，转动轴6，连接杆7，嵌套槽8，升降板9，第一导向杆10，第一升降槽11，第二转动杆12，液压杆13，转动轮14，弹簧15，第二升降槽16，第二导向杆17，限位板18。
具体实施方式
[0016]本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.一种轨道交通用地铁登车装置，其特征在于，所述轨道交通用地铁登车装置包括：安装腔，开设在地铁站台上，其顶部远离轨道的一端可升降的连接有升降板；支撑板，通过转动轴偏心的转动设置在安装腔的顶部，形成转动长端和转动短端；伸缩驱动件，转动安装在安装腔的内部，用于驱动支撑板转动；其中，远离地铁轨道的安装腔内壁转动连接在第二转动杆一端，第二转动杆另一端转动连接在第一转动杆端部，第一转动杆的另一端转动连接在支撑板的转动端，安装腔的内部转动设置转动轮，第二转动杆通过连接杆偏心连接转动轮，转动轮的非中心位置通过弹簧连接在第一转动杆上。2.根据权利要求1所述的一种轨道交通用地铁登车装置，其特征在于，所述第一转动杆转动连接在支撑板的转动短端的非连接端。3.根据权利要求1所述的一种轨道交通用地铁登车装置，其特征在于，所述安装腔的远离轨道端开设有第一升降槽，升降板的端部滑动嵌套在第一升降槽的内部。4.根据权利要求3所述的一种轨道交通用地铁登车装置，其特征...
【专利技术属性】
技术研发人员：李博豪，
申请(专利权)人：李博豪，
类型：发明
国别省市：
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