车轮外倾角调节结构、悬架及车辆制造技术

本发明专利技术公开一种车轮外倾角调节结构、悬架及车辆，所述车轮外倾角调节结构包括下摆臂总成、球头总成和偏心螺栓连接结构，所述下摆臂总成沿横向延伸设置，所述下摆臂总成的一端用于与副车架连接，另一端为安装端，所述球头总成一端用于与转向节总成连接，另一端形成一连接臂，所述偏心螺栓连接结构设于所述安装端与所述连接臂之间，所述偏心螺栓连接结构具有沿横向的偏心调整值，用以使得所述连接臂相对所述安装端沿横向位置可调。本发明专利技术提供的技术方案中，通过调节偏心螺栓连接结构，使得所述连接臂相对所述安装端沿横向位置调整，带动所述球头总成沿横向位置调整，从而实现外倾角的调节，解决前轮外倾角超差导致的轮胎异常磨损。

【技术实现步骤摘要】
车轮外倾角调节结构、悬架及车辆
本专利技术涉及汽车领域，尤其涉及一种车轮外倾角调节结构、悬架及车辆。
技术介绍
现有轻型客车采用的悬架由于车身和副车架的制造误差和使用过程中安装点的塑性变形等，导致球销位置的变化，使前轮外倾角超差，导致轮胎异常磨损的问题。所以外倾角是一个重要指标，对其如何管控，调整外倾角是存在的一个技术难题。目前麦弗逊前独立悬架结构一般采用：减震器上端固定在车身上，下摆臂固定在副车架上，减震器下端与转向节通过球销固定到下摆臂外端，由于减震器与车身的连接结构、球销与下摆臂的连接结构和下摆臂与副车架的连接结构限制，外倾角的值只能通过控制整车零部件精度及装配精度间接调整，调整不准确，从而使得前轮外倾角超差，导致轮胎异常磨损。
技术实现思路
本专利技术的主要目的是提出一种车轮外倾角调节结构、悬架及车辆，旨在解决现有的车辆的悬架中外倾角无法调整的问题。为实现上述目的，本专利技术提出的一种车轮外倾角调节结构，包括：下摆臂总成，沿横向延伸设置，所述下摆臂总成的一端用于与副车架连接，另一端为安装端；球头总成，一端用于与转向节总成连接，另一端形成一连接臂；以及，偏心螺栓连接结构，设于所述安装端与所述连接臂之间，所述偏心螺栓连接结构具有沿横向的偏心调整值，用以使得所述连接臂相对所述安装端沿横向位置可调。可选地，所述安装端形成一腔体；所述连接臂具有伸入至所述腔体内的连接段；所述偏心螺栓连接结构设于所述连接段与所述腔体之间。可选地，所述腔体具有穿入侧和锁紧侧；所述偏心螺栓连接结构包括：安装孔，沿纵向贯设于所述腔体上；调节连接孔，沿纵向贯设于所述连接段上；连接垫片，形成限位台阶以及贯设于所述限位台阶的偏心安装孔，所述偏心安装孔相对所述限位台阶具有横向的偏心值，所述限位台阶定位安装于所述安装孔位于所述锁紧侧的孔段内；偏心螺栓，具有安装头部以及相对所述安装头部偏心设置的螺杆部；以及，第一锁紧螺母，设于所述锁紧侧，且位于所述连接垫片背向所述连接段的一侧；其中，所述螺杆部自所述腔体的另一侧穿入至所述安装孔以及所述调节连接孔，并安装于所述第一锁紧螺母内。可选地，所述安装头部与所述螺杆部之间设有环形定位部，所述环形定位部与所述安装头部同心设置，所述环形定位部定位安装于所述安装孔位于所述穿入侧的孔段内。可选地，所述车轮外倾角调节结构还包括锁紧螺栓连接结构，所述锁紧螺栓连接结构设于所述连接段与所述腔体之间，且间隔所述偏心螺栓连接结构设置。可选地，所述锁紧螺栓连接结构设置多个。可选地，所述锁紧螺栓连接结构包括：长形孔，沿纵向贯设于所述腔体上，所述长形孔沿横向延伸设置；锁紧连接孔，沿纵向贯设于所述连接段上；以及，锁紧螺杆，穿设于所述长形孔以及所述锁紧连接孔，且具有突出于所述腔体外的锁紧段；以及，第二锁紧螺母，设于所述锁紧段上。可选地，所述偏心螺栓连接结构包括偏心螺栓，所述偏心螺栓具有安装头部以及相对所述安装头部偏心设置的螺杆部，所述安装头部与所述螺杆部之间的偏心量为e；所述长形孔两端的圆弧的中心之间的间距为L，且L≥e。本专利技术还提供一种悬架，包括如上述的所述车轮外倾角调节结构，所述车轮外倾角调节结构包括：下摆臂总成，沿横向延伸设置，所述下摆臂总成的一端用于与副车架连接，另一端为安装端；球头总成，一端用于与转向节总成连接，另一端形成一连接臂；以及，偏心螺栓连接结构，设于所述安装端与所述连接臂之间，所述偏心螺栓连接结构具有沿横向的偏心调整值，用以使得所述连接臂相对所述安装端沿横向位置可调。本专利技术还提供一种车辆，包括上述的所述悬架，所述悬架包括如上述的所述车轮外倾角调节结构，所述车轮外倾角调节结构包括：下摆臂总成，沿横向延伸设置，所述下摆臂总成的一端用于与副车架连接，另一端为安装端；球头总成，一端用于与转向节总成连接，另一端形成一连接臂；以及，偏心螺栓连接结构，设于所述安装端与所述连接臂之间，所述偏心螺栓连接结构具有沿横向的偏心调整值，用以使得所述连接臂相对所述安装端沿横向位置可调。本专利技术提供的技术方案中，下摆臂总成的一端用于与副车架连接，另一端为安装端，与球头总成相连，所述球头总成一端用于与转向节总成连接，另一端形成一连接臂，所述安装端与所述连接臂之间通过偏心螺栓连接结构连接，所述偏心螺栓连接结构具有沿横向的偏心调整值，通过调节偏心螺栓连接结构，使得所述连接臂相对所述安装端沿横向位置调整，带动所述球头总成沿横向位置调整，从而实现车轮外倾角的调节，解决前轮外倾角超差导致的轮胎异常磨损。附图说明为了更清楚地说明本专利技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本专利技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。图1为现有技术的麦弗逊悬架的立体示意图；图2为图1中减震器与转向节总成的连接详细结构示意图；图3为车辆的车轮外倾角偏离角度示意图；图4为本专利技术提供的车轮外倾角调节结构的一实施例的示意图；图5为图4中提供的车轮外倾角调节结构的立体结构示意图；图6为图4中的球头总成的立体结构示意图；图7为图4中的下摆臂总成的立体结构示意图；图8为图4中的连接垫片的立体结构示意图；图9为图4中的偏心螺栓的立体结构示意图。附图标号说明：本专利技术目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。具体实施方式下面将结合本专利技术实施例中的附图，对本专利技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本专利技术的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本专利技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本专利技术保护的范围。需要说明，若本专利技术实施例中有涉及方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后……)，则该方向性指示仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。另外，若本专利技术实施例中有涉及“第一”、“第二”等的描述，则该“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，全文中出现的“和/或”的含义，包括三个并列的方案，以“A和/或B”为例，包括A方案、或B方案、或A和B同时满足的方案。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种车轮外倾角调节结构，其特征在于，包括：/n下摆臂总成，沿横向延伸设置，所述下摆臂总成的一端用于与副车架连接，另一端为安装端；/n球头总成，一端用于与转向节总成连接，另一端形成一连接臂；以及，/n偏心螺栓连接结构，设于所述安装端与所述连接臂之间，所述偏心螺栓连接结构具有沿横向的偏心调整值，用以使得所述连接臂相对所述安装端沿横向位置可调。/n

【技术特征摘要】
1.一种车轮外倾角调节结构，其特征在于，包括：
下摆臂总成，沿横向延伸设置，所述下摆臂总成的一端用于与副车架连接，另一端为安装端；
球头总成，一端用于与转向节总成连接，另一端形成一连接臂；以及，
偏心螺栓连接结构，设于所述安装端与所述连接臂之间，所述偏心螺栓连接结构具有沿横向的偏心调整值，用以使得所述连接臂相对所述安装端沿横向位置可调。


2.如权利要求1所述的车轮外倾角调节结构，其特征在于，所述安装端形成一腔体；
所述连接臂具有伸入至所述腔体内的连接段；
所述偏心螺栓连接结构设于所述连接段与所述腔体之间。


3.如权利要求2所述的车轮外倾角调节结构，其特征在于，所述腔体具有穿入侧和锁紧侧；
所述偏心螺栓连接结构包括：
安装孔，沿纵向贯设于所述腔体上；
调节连接孔，沿纵向贯设于所述连接段上；
连接垫片，形成限位台阶以及贯设于所述限位台阶的偏心安装孔，所述偏心安装孔相对所述限位台阶具有横向的偏心值，所述限位台阶定位安装于所述安装孔位于所述锁紧侧的孔段内；
偏心螺栓，具有安装头部以及相对所述安装头部偏心设置的螺杆部；以及，
第一锁紧螺母，设于所述锁紧侧，且位于所述连接垫片背向所述连接段的一侧；
其中，所述螺杆部自所述腔体的另一侧穿入至所述安装孔以及所述调节连接孔，并安装于所述第一锁紧螺母内。


4.如权利要求3所述的车轮外倾角调节结构，...

【专利技术属性】
技术研发人员：孙光仙，孙海燕，刘天伍，何敬梅，
申请(专利权)人：安徽江淮汽车集团股份有限公司，
类型：发明
国别省市：安徽;34