分布式电驱动全地形车制造技术

本申请涉及一种分布式电驱动全地形车，包括有车体、用于带动车体行进的车轮、用于驱动车轮转动的供电组件和控制组件，车轮设置有多个、并均匀分布在车体的下方，车轮包括有轮毂电机和套设在轮毂电机外的轮胎，轮毂电机的定子部分与车体连接、转子部分与轮胎连接，各个轮毂电机之间相互独立、并通过控制组件与供电组件电连接。如此设置，采用分布式轮毂电机驱动系统，无变速箱、无分动箱、无传动轴、无半轴，即无机械传递动力和扭矩，驱动结构简单且稳固，零部件较少不易损伤；整车车轮的动力由供电组件通过控制组件向各个车轮中的轮毂电机提供电能，通过轮毂电机直接驱动车轮转动，并带动车体行驶，有利于在多种复杂环境行驶。

【技术实现步骤摘要】
分布式电驱动全地形车
本申请涉及全地形车
，更具体地说，涉及一种分布式电驱动全地形车。
技术介绍
全地形车(UTV)是一种通过性、灵活性都要超过SUV的车辆。其最初设计目的是为了快速通过复杂的地形，在普通车辆无法行驶的路面上快速通勤。后来，UTV逐渐从交通工具演变成了一种娱乐项目、一项极限运动。除了用于运动竞技、休闲娱乐外，它在农林牧业、石油、电力、工地、矿山、抢险、勘探、狩猎、消防、军事等众多领域，都能发挥十分重要的作用。全地形车(UTV)能够在坡度较大、坑洼颠簸的复杂路面上行驶，但是由于其行驶的环境和路面及其复杂，因此，全地形车对驱动结构的要求极其严苛，传统的全地形车是通过发动机驱动，在将动力传输给变速箱，通过变速箱对动力切换，再将合适的动力通过分动箱和传动轴等机械传动结构传输至车轮，进而带动车体行进，但是，这样机械传动形式极大的增加了驱动结构的复杂性，驱动部件较多，在复杂的环境中行驶容易对零部件造成损伤，增大了全地形车的不稳定性。因此，如何解决现有的全地形车采用机械式动力传输，驱动结构复杂，容易造成损坏的问题，是本领域技术人员所要解决的关键技术问题。
技术实现思路
为至少在一定程度上克服相关技术中存在的问题，本申请的目的在于提供一种分布式电驱动全地形车，其能够解决现有的全地形车采用机械式动力传输，驱动结构复杂，容易造成损坏的问题。本申请提供的诸多技术方案中的优选技术方案所能产生的诸多技术效果详见下文阐述。本申请提供了一种分布式电驱动全地形车，包括有车体、用于带动所述车体行进的车轮、用于驱动所述车轮转动的供电组件和控制组件，所述车轮设置有多个、并均匀分布在所述车体的下方，所述车轮包括有轮毂电机和套设在所述轮毂电机外的轮胎，所述轮毂电机的定子部分与所述车体连接、转子部分与所述轮胎连接，各个所述轮毂电机之间相互独立、并通过控制组件与所述供电组件电连接。优选地，所述车体通过多连杆独立悬架结构与所述轮毂电机的定子连接固定，所述多连杆独立悬架结构包括有铰接在所述轮毂电机和所述车体之间的连接杆和减震器，所述连接杆和所述减震器之间构成夹角、并在所述车体和所述轮毂电机之间围成锐角三角形。优选地，所述连接杆设置有多个、且并排设置在所述车体和所述轮毂电机之间。优选地，所述车体包括有车身骨架和包覆在所述车身骨架外的车身覆盖件，所述车身骨架与所述轮毂电机的定子部分连接固定。优选地，所述车身骨架设置为承载式车身框架结构。优选地，所述车体包括移动平台和位于所述移动平台上的各种功能组件，所述移动平台与所述轮毂电机的定子部分连接固定。优选地，多个所述车轮呈矩形阵列分布。优选地，所述轮毂电机设置有动力回收模块。优选地，所述车体设置有驾驶室和位于所述驾驶室的后方的货箱。优选地，所述供电组件设置为电池组。本申请提供的技术方案可以包括以下有益效果：各个轮毂电机之间相互独立、并通过控制组件与供电组件电连接，具体地，各个轮毂电机均通过一条线路与供电组件电连接，在控制组件的作用下，可以直接对各个轮毂电机进行单独驱动，以使得每个车轮都构成一个独立的驱动单元，而且在控制组件的控制作用下，可以根据实际情况中的复杂路况，对各个轮毂电机的驱动力进行单独实时控制，有利于提升环境适应性。如此设置，采用分布式轮毂电机驱动系统，无变速箱、无分动箱、无传动轴、无半轴，即无机械传递动力和扭矩，驱动结构简单且稳固，零部件较少不易损伤；整车车轮的动力由供电组件通过控制组件向各个车轮中的轮毂电机提供电能，通过轮毂电机直接驱动车轮转动，并带动车体行驶，有利于在多种复杂环境行驶。应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。附图说明此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。为了更清楚地说明本专利技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本专利技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。图1是根据一些示例性实施例示出的本分布式电驱动全地形车的侧视图；图2是根据一些示例性实施例示出的本分布式电驱动全地形车的主视图；图3是根据一些示例性实施例示出的分布式电驱动全地形车的驱动结构示意图；图4是根据一些示例性实施例示出的多连杆独立悬架结构示意图。图中：1、车身骨架；2、车身覆盖件；3、车轮；4、轮毂电机；5、轮胎；6、供电组件；7、控制组件；8、驾驶室；9、货箱；10、连接杆；11、减震器；12、整车控制器；13、电机控制器；具体实施方式这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本申请相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与本申请的一些方面相一致的装置或方法的例子。为使本专利技术的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将对本专利技术的技术方案进行详细的描述。显然，所描述的实施例仅仅是本专利技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本专利技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所得到的所有其它实施方式，都属于本专利技术所保护的范围。以下，参照附图对实施例进行说明。此外，下面所示的实施例不对权利要求所记载的
技术实现思路
起任何限定作用。另外，下面实施例所表示的构成的全部内容不限于作为权利要求所记载的专利技术的解决方案所必需的。参考图1-图4，本具体实施方式提供了一种分布式电驱动全地形车，包括有车体、车轮3、供电组件6和控制组件7，其中，车轮3用于带动车体行进，具体地，车轮3设置有多个、且均匀地分布在车体的下方；供电组件6设置在车体内部，用于提供车体行进的动力，具体地，供电组件6用于驱动车轮3相对于车体转动，以使得车轮3带动着车体行进。车轮3包括有轮毂电机4和轮胎5，轮胎5套设在轮毂电机4外，以保证车体行进的稳定。轮毂电机4是将车子的动力系统、传动系统、刹车系统集成到一起而设计出来的电机，轮毂电机4的工作原理是永磁同步电机，轮边电机、轮毂电机4是指电机安装在车辆的位置不同的电机而言，轮毂电机4的优点是：省略大量传动部件，让车辆结构更简单，可实现多种复杂的驱动方式。由于轮毂电机4具备单个车轮3独立驱动的特性，因此无论是前驱、后驱还是四驱形式，它都可以比较轻松地实现。具体地，轮毂电机4具有转子部分和定子部分，其中，定子部分与车体连接，以保持定子部分相对于车体相对固定，转子部分与轮胎5连接，以保持转子部分相对于轮胎5相对固定，通电时定子部分和转子部分相对转动，进而带动轮胎5相对于车体转动，以实现车体的行进。而且，各个轮毂电机4之间相互独立、并通过控制组件7与供电组件6电连接，具体地，各个轮毂电机本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种分布式电驱动全地形车，其特征在于，包括有车体、用于带动所述车体行进的车轮(3)、用于驱动所述车轮(3)转动的供电组件(6)和控制组件(7)，所述车轮(3)设置有多个、并均匀分布在所述车体的下方，所述车轮(3)包括有轮毂电机(4)和套设在所述轮毂电机(4)外的轮胎(5)，所述轮毂电机(4)的定子部分与所述车体连接、转子部分与所述轮胎(5)连接，各个所述轮毂电机(4)之间相互独立、并通过控制组件(7)与所述供电组件(6)电连接。/n

【技术特征摘要】
1.一种分布式电驱动全地形车，其特征在于，包括有车体、用于带动所述车体行进的车轮(3)、用于驱动所述车轮(3)转动的供电组件(6)和控制组件(7)，所述车轮(3)设置有多个、并均匀分布在所述车体的下方，所述车轮(3)包括有轮毂电机(4)和套设在所述轮毂电机(4)外的轮胎(5)，所述轮毂电机(4)的定子部分与所述车体连接、转子部分与所述轮胎(5)连接，各个所述轮毂电机(4)之间相互独立、并通过控制组件(7)与所述供电组件(6)电连接。


2.根据权利要求1所述的分布式电驱动全地形车，其特征在于，所述车体通过多连杆独立悬架结构与所述轮毂电机(4)的定子连接固定，所述多连杆独立悬架结构包括有铰接在所述轮毂电机(4)和所述车体之间的连接杆(10)和减震器(11)，所述连接杆(10)和所述减震器(11)之间构成夹角、并在所述车体和所述轮毂电机(4)之间围成锐角三角形。


3.根据权利要求2所述的分布式电驱动全地形车，其特征在于，所述连接杆(10)设置有多个、且并排设置在所述车体和所述轮毂电机(4)之间。


4.根据权利要求1所...

【专利技术属性】
技术研发人员：白元晓，陈绍珍，张汉林，
申请(专利权)人：洛阳优特威车业有限公司，
类型：发明
国别省市：河南;41