一种可以缓冲电子制动助力器回程冲击力的双冗余机构制造技术

本发明专利技术公开了一种可以缓冲电子制动助力器回程冲击力的双冗余机构，包括壳体，壳体与汽车固定连接，壳体的右侧设置有吊耳，吊耳与制动踏板之间通过销轴活动连接，吊耳的左侧通过螺纹活动连接有球杆，球杆的左端铆接有轴套杆，球杆外套设有丝杠，且丝杆和球杆间隙配合，丝杠和球杆之间固定连接有锥形弹簧，丝杠上过盈连接有导轨，壳体上安装有导向螺钉。本发明专利技术结构合理，装配方便，通过在导向螺钉上加限位机构，使导向螺钉可以给导轨缓冲，从而减小导轨和螺母的撞击，可以有效地防止导轨和丝杠处的连接断开，提高制动安全性，并降低了其在工作时所产生的噪声，可有效的提高其使用效率和工作效率。

【技术实现步骤摘要】
一种可以缓冲电子制动助力器回程冲击力的双冗余机构
本专利技术涉及汽车制动
，具体为一种可以缓冲电子制动助力器回程冲击力的双冗余机构。
技术介绍
随着电动汽车和智能汽车的发展，对制动系统提出了新的要求，如能够自主产生需要的制动力(主动制动)，能够实现制动能量回收功能，以及能够匹配底盘主动安全系统的功能，例如制动防抱死系统(ABS)、驱动防滑控制(ASR)、车辆稳定性控制系统(ESC)及自适应巡航控制(ACC)等。传统的制动系统是采用真空助力器实现驾驶员的制动助力，其中，发动机可以为真空助力器抽取真空度。然而，电动车使用电机作为驱动系统，这就使得真空助力器无法实现制动助力。早期的解决方案是在电动车上加装真空泵，专门用于为真空助力器抽取真空度，实现助力，但真空泵工作时噪声较大，对驾驶员的主观感受较差。同时，为实现电动车的制动能量回收，必须完成制动主缸与制动器的解耦，并通过驱动电机反拖，实现低强度的制动能量回收。在制动助力系统中，电子制动助力系统既有助力功能，又有主动建压的功能。其具体工作过程为驾驶员踩下制动踏板后，位移传感器产生信号传递给电机，电机输出转矩经过减速增扭和运动转换，变为推动主缸的直线运动，制动完成后，通过回程弹簧使推杆回到初始位置。主动增压模式时，传感器工作关闭，电机只接受整车刹车信号，电机收到整车信号进行转动，从而实现制动功能。电控制动助力器推杆回程时会受到很大冲击，丝杠和导轨连接处易断裂，会导致车辆失去助力功能，严重影响驾驶安全，博世产品中锥形弹簧可作为缓冲机构，但其有其他作用属性，所以不可以调节过大刚度，缓冲能力较弱，在一些极限工况下丝杠和导轨仍然有断裂的风险。因此我们提出一种可以缓冲电子制动助力器回程冲击力的双冗余机构。
技术实现思路
本专利技术解决的技术问题在于克服现有技术的丝杆和导轨连接易断裂等缺陷，提供一种可以缓冲电子制动助力器回程冲击力的双冗余机构。所述一种可以缓冲电子制动助力器回程冲击力的双冗余机构具有丝杆和导轨连接不易断裂等缺陷等特点。为实现上述目的，本专利技术提供如下技术方案：一种可以缓冲电子制动助力器回程冲击力的双冗余机构，包括壳体，所述壳体与汽车固定连接，所述壳体的右侧设置有吊耳，所述吊耳与制动踏板之间通过销轴活动连接，所述吊耳的左侧通过螺纹活动连接有球杆，所述球杆的左端铆接有轴套杆，所述球杆的外面套设有丝杠，且丝杠和球杆间隙配合，所述丝杠和球杆之间固定连接有锥形弹簧，所述丝杠上过盈连接有导轨，所述壳体上安装有导向螺钉，所述丝杠外通过螺纹连接有螺母，所述导向螺钉上套接有给导轨限位的橡胶套，所述丝杠的上方和下方靠近左侧处设置有齿轮，且齿轮安装在壳体上。优选的，所述轴套杆的左侧设置有活动块，且所述活动块的左侧侧壁上固定连接有细杆，所述壳体的左侧侧壁上开设有与细杆相匹配的通孔，所述细杆的左端穿过通孔，并延伸到壳体的左侧外。优选的，所述导向螺钉套设有套环，且所述套环与橡胶套和导向螺钉相匹配。优选的，所述导轨通过固定在壳体上的导向螺钉进行限位。优选的，所述壳体的上方和下方均设置有导向螺钉，且两个所述导向螺钉以壳体的中心轴线为对称轴呈左右对称设置。优选的，所述导轨与导向螺钉相匹配，且两个所述导轨以壳体的中心轴线为对称轴呈左右对称设置。与现有技术相比，本专利技术的有益效果是：本专利技术结构合理，装配方便，通过在导向螺钉上加限位机构，使导向螺钉可以给导轨缓冲，从而减小导轨和螺母的撞击，可以有效地防止导轨和丝杠处的连接断开，提高制动安全性，并降低了其在工作时所产生的噪声，可有效的提高其使用效率和工作效率。附图说明图1为本专利技术的结构示意图。图中标号：1、导向螺钉；2、套环；3、橡胶套；4、齿轮；5、壳体；6、细杆；7、活动块；8、轴套杆；9、螺母；10、丝杠；11、球杆；12、吊耳；13、导轨；14、锥形弹簧。具体实施方式下面将结合本专利技术实施例中的附图，对本专利技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本专利技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本专利技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本专利技术保护的范围。请参阅图1，本专利技术提供一种技术方案：一种可以缓冲电子制动助力器回程冲击力的双冗余机构，包括壳体5，壳体5与汽车固定连接，壳体5的右侧设置有吊耳12，吊耳12与制动踏板之间通过销轴活动连接，吊耳12的左侧通过螺纹活动连接有球杆11，球杆11的左端铆接有轴套杆8，轴套杆8的左侧设置有活动块7，且活动块7的左侧侧壁上固定连接有细杆6，壳体5的左侧侧壁上开设有与细杆6相匹配的通孔，细杆6的左端穿过通孔，并延伸到壳体5的左侧外，球杆11的外面套设有丝杠10，且丝杠10和球杆11间隙配合，丝杠10和球杆11之间固定连接有锥形弹簧14，丝杠10上过盈连接有导轨13，壳体5上安装有导向螺钉1，壳体5的上方和下方均设置有导向螺钉1，且两个导向螺钉1以壳体5的中心轴线为对称轴呈左右对称设置，导轨13与导向螺钉1相匹配，且两个导轨13以壳体5的中心轴线为对称轴呈左右对称设置，丝杠10外通过螺纹连接有螺母9，导向螺钉1上套接有给导轨13限位的橡胶套3，导轨13通过固定在壳体5上的导向螺钉1进行限位，导向螺钉1套设有套环2，且套环2与橡胶套3和导向螺钉1相匹配，丝杠10的上方和下方靠近左侧处设置有齿轮4，且齿轮4安装在壳体5上，通过在导向螺钉1上加限位机构，使导向螺钉1可以给导轨13缓冲，从而减小导轨13和螺母9的撞击，可以有效地防止导轨13和丝杠10处的连接断开，提高制动安全性，并降低了其在工作时所产生的噪声，可有效的提高其使用效率和工作效率。工作原理：汽车制动时，驾驶员踩下制动踏板，与踏板连接的吊耳12跟随制动踏板一起运动，吊耳12通过螺纹连接带动球杆11,并带动球杆11进行直线运动，球杆11推动轴套杆8进行直线运动，位移传感器检测到位移信号，并将信号传给电机，电机带动齿轮4转动，齿轮4带动螺母9转动，丝杠10和导轨13过盈连接，导轨13的旋转运动被导向螺钉1限制，从而将螺母9的旋转运动转化为丝杠10的直线运动，从而使主缸建压，驾驶员松开制动踏板后，丝杠10和导轨13迅速回位，丝杠10压缩锥形弹簧14，导轨13压缩橡胶套3，直到导轨13撞到螺母9后停止运动，锥形弹簧14和橡胶套3均起到缓冲的作用，减小了导轨13和螺母9的撞击力，可有效的提高制动安全性，同时可大大的降低其在工作时产生的噪声。尽管已经示出和描述了本专利技术的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本专利技术的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本专利技术的范围由所附权利要求及其等同物限定。本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种可以缓冲电子制动助力器回程冲击力的双冗余机构，包括壳体(5)，其特征在于：所述壳体(5)与汽车固定连接，所述壳体(5)的右侧设置有吊耳(12)，所述吊耳(12)与制动踏板之间通过销轴活动连接，所述吊耳(12)的左侧通过螺纹活动连接有球杆(11)，所述球杆(11)的左端铆接有轴套杆(8)，所述球杆(11)的外面套设有丝杠(10)，且丝杠(10)和球杆(11)间隙配合，所述丝杠(10)和球杆(11)之间固定连接有锥形弹簧(14)，所述丝杠(10)上过盈连接有导轨(13)，所述壳体(5)上安装有导向螺钉(1)，所述丝杠(10)外通过螺纹连接有螺母(9)，所述导向螺钉(1)上套接有给导轨(13)限位的橡胶套(3)，所述丝杠(10)的上方和下方靠近左侧处设置有齿轮(4)，且齿轮(4)安装在壳体(5)上。/n

【技术特征摘要】
1.一种可以缓冲电子制动助力器回程冲击力的双冗余机构，包括壳体(5)，其特征在于：所述壳体(5)与汽车固定连接，所述壳体(5)的右侧设置有吊耳(12)，所述吊耳(12)与制动踏板之间通过销轴活动连接，所述吊耳(12)的左侧通过螺纹活动连接有球杆(11)，所述球杆(11)的左端铆接有轴套杆(8)，所述球杆(11)的外面套设有丝杠(10)，且丝杠(10)和球杆(11)间隙配合，所述丝杠(10)和球杆(11)之间固定连接有锥形弹簧(14)，所述丝杠(10)上过盈连接有导轨(13)，所述壳体(5)上安装有导向螺钉(1)，所述丝杠(10)外通过螺纹连接有螺母(9)，所述导向螺钉(1)上套接有给导轨(13)限位的橡胶套(3)，所述丝杠(10)的上方和下方靠近左侧处设置有齿轮(4)，且齿轮(4)安装在壳体(5)上。


2.根据权利要求1所述的一种可以缓冲电子制动助力器回程冲击力的双冗余机构，其特征在于：所述轴套杆(8)的左侧设置有活动块(7)，且所述活动块(7)的左侧侧壁上固定连接有细杆(6)，所述...

【专利技术属性】
技术研发人员：高祥，李晨风，仝世学，贾广宏，
申请(专利权)人：天津英创汇智汽车技术有限公司，
类型：发明
国别省市：天津;12