本实用新型专利技术公开了一种减震装置，包括弹性套，所述弹性套上分别具有进气口和排气口，所述弹性套的内腔中设置有自内而外贯穿并伸出于所述弹性套底部的阻尼器本体，所述阻尼器本体的底部与车轮联动，所述阻尼器本体内可轴向移动地同轴插装有活塞组件，所述活塞组件的顶部自内而外依次贯穿并伸出于所述阻尼器本体的顶部和所述弹性套的顶部，且所述活塞组件的顶端与车身相连接。该减震装置集成有阻尼器和空气弹簧的组件结构，能够有效精简组件装配空间，并使车辆底盘悬架部分的结构布局相应优化。本实用新型专利技术还公开了一种应用上述减震装置的车辆。
【技术实现步骤摘要】
车辆及其减震装置
本技术涉及车辆底盘悬架系统配套组件
，特别涉及一种减震装置。本技术还涉及一种应用该减震装置的车辆。
技术介绍
目前常见的汽车悬架结构中，通常分别设置有空气弹簧和阻尼器，二者为相互配合的独立组件。具体而言，空气弹簧用于车辆底盘的整体承重，保证车辆整体载重能力；而阻尼器通常作为缓冲部件，即，在车辆行驶过程中发生颠簸或其他可能造成垂直于地面方向的结构冲击时，可通过该阻尼器对相应的结构冲击进行合理充分的缓冲，避免车身发生剧烈颠簸或晃动，保证车内驾乘人员的乘坐舒适性和车辆行驶稳定性。然而，目前现有的空气弹簧与阻尼器为各自独立的部件，二者需要各自占用一部分装配空间，这就给车辆底盘悬挂部分的组件布局造成了诸多不便，制约了车辆底盘悬挂部分的设计和研发。因此，如何精简阻尼器和空气弹簧等部件所需的装配空间，优化车辆底盘悬架部分的结构布局是本领域技术人员目前需要解决的重要技术问题。
技术实现思路
本技术的目的是提供一种减震装置，该减震装置集成有阻尼器和空气弹簧的组件结构，能够有效精简组件装配空间，并使车辆底盘悬架部分的结构布局相应优化。本技术的另一目的是提供一种应用上述减震装置的车辆。为解决上述技术问题，本技术提供一种减震装置，包括弹性套，所述弹性套上分别具有进气口和排气口，所述弹性套的内腔中设置有自内而外贯穿并伸出于所述弹性套底部的阻尼器本体，所述阻尼器本体的底部与车轮联动，所述阻尼器本体内可轴向移动地同轴插装有活塞组件，所述活塞组件的顶部自内而外依次贯穿并伸出于所述阻尼器本体的顶部和所述弹性套的顶部，且所述活塞组件的顶端与车身相连接。优选地，所述阻尼器本体包括内缸体和同轴套装于所述内缸体外部的外缸体，所述内缸体的外壁与所述外缸体的内壁之间形成可供油液通过的补偿腔，所述活塞组件与所述内缸体同轴插装配合，所述内缸体上具有连通该内缸体的内腔与所述补偿腔的补偿进液阀和补偿排液阀。优选地，所述活塞组件包括同轴插装于所述内缸体内的活塞杆，还包括同轴套装于所述外缸体外部的活塞套，所述活塞杆的自由端设置有与所述内缸体的内壁贴合适配的活塞头，所述活塞头将所述内缸体的内腔分为位于所述活塞头上方的上腔室和位于所述活塞头下方的下腔室，所述活塞头上具有连通所述上腔室和所述下腔室的活塞进液阀和活塞排液阀，且所述补偿进液阀和所述补偿排液阀均连通于所述下腔室和所述补偿腔之间。优选地，所述补偿进液阀、所述补偿排液阀、所述活塞进液阀以及所述活塞排液阀均为单向阀。优选地，所述进气口和所述排气口处均设置有单向控制阀。优选地，所述内缸体的顶板与所述外缸体的顶板为同一部件。优选地，所述活塞组件的上部具有与所述弹性套顶部内壁紧密贴合并固定的上法兰盘，所述外缸体的外周部设置有与所述弹性套底部内壁紧密贴合并固定的下法兰盘。优选地，所述弹性套为橡胶件，且所述弹性套与所述上法兰盘间、所述弹性套与所述下法兰盘间均为硫化固定连接。本技术还提供一种车辆，包括车身以及设置于所述车身底部并与车轮配合的减震装置，所述减震装置为如上述任一项所述的减震装置。相对上述
技术介绍
，本技术所提供的减震装置，其装配运行过程中，通过弹性套与其进气口和排气口协同配合，实现空气弹簧结构及相应功能效果，同时，在弹性套内集成阻尼器本体和活塞组件，并通过阻尼器本体与活塞组件协同配合形成阻尼器结构并实现其相应的阻尼减震功能效果，从而通过所述减震装置实现了空气弹簧与阻尼器的高度集成结构，并同时具备了空气弹簧的承重功能与阻尼器的减震功能两种效果，大大减小了组件所需的装配空间，优化了车辆悬架及底盘部分的组件结构，同时有效提高了空气弹簧与阻尼器间的协同配合效果，使车辆的整体行驶稳定性和驾乘舒适性得以相应提高。在本技术的另一优选方案中，所述阻尼器本体包括内缸体和同轴套装于所述内缸体外部的外缸体，所述内缸体的外壁与所述外缸体的内壁之间形成可供油液通过的补偿腔，所述活塞组件与所述内缸体同轴插装配合，所述内缸体上具有连通该内缸体的内腔与所述补偿腔的补偿进液阀和补偿排液阀。当车轮因车辆颠簸而产生上下跳动时，车轮将冲击传递至减震装置处，若此时阻尼器的有效行程被压缩，则部分因组件压缩而被压出的油液经由补偿排液阀外排至补偿腔内，以缓解内缸体内部油液储存空间不足的情况；若阻尼器的有效行程被伸展，则暂存于补偿腔内的油液经由补偿进液阀重新回流至内缸体内，以保证内缸体内的油液压力，进而保证阻尼器部分以及所述减震装置的整体工作性能。附图说明为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。图1为本技术一种具体实施方式所提供的减震装置的整体结构示意图；图2为图1中A-A向的剖视图。其中，11-弹性套、111-进气口、112-排气口、12-阻尼器本体、121-内缸体、122-外缸体、123-补偿腔、124-上腔室、125-下腔室、126-顶板、127-下法兰盘、13-活塞组件、131-活塞杆、132-活塞套、133-活塞头、134-活塞进液阀、135-活塞排液阀、136-上法兰盘、141-补偿进液阀、142-补偿排液阀。具体实施方式本技术的核心是提供一种减震装置，该减震装置集成有阻尼器和空气弹簧的组件结构，能够有效精简组件装配空间，并使车辆底盘悬架部分的结构布局相应优化；同时，提供一种应用上述减震装置的车辆。为了使本
的人员更好地理解本技术方案，下面结合附图和具体实施方式对本技术作进一步的详细说明。请参考图1和图2，图1为本技术一种具体实施方式所提供的减震装置的整体结构示意图；图2为图1中A-A向的剖视图。在具体实施方式中，本技术所提供的减震装置，包括弹性套11，弹性套11上分别具有进气口111和排气口112，弹性套11的内腔中设置有自内而外贯穿并伸出于弹性套11底部的阻尼器本体12，阻尼器本体12的底部与车轮联动，阻尼器本体12内可轴向移动地同轴插装有活塞组件13，活塞组件13的顶部自内而外依次贯穿并伸出于阻尼器本体12的顶部和弹性套11的顶部，且活塞组件13的顶端与车身相连接。在其装配运行过程中，通过弹性套11与其进气口111和排气口112协同配合，实现空气弹簧结构及相应功能效果，同时，在弹性套11内集成阻尼器本体12和活塞组件13，并通过阻尼器本体12与活塞组件13协同配合形成阻尼器结构并实现其相应的阻尼减震功能效果，从而通过所述减震装置实现了空气弹簧与阻尼器的高度集成结构，并同时具备了空气弹簧的承重功能与阻尼器的减震功能两种效果，大大减小了组件所需的装配空间，优化了车辆悬架及底盘部分的组件结构，同时有效提高了空气弹簧与阻尼器间的协同配合效果，使车辆的整体行驶稳定性和本文档来自技高网...
【技术保护点】
1.一种减震装置，其特征在于：包括弹性套，所述弹性套上分别具有进气口和排气口，所述弹性套的内腔中设置有自内而外贯穿并伸出于所述弹性套底部的阻尼器本体，所述阻尼器本体的底部与车轮联动，所述阻尼器本体内可轴向移动地同轴插装有活塞组件，所述活塞组件的顶部自内而外依次贯穿并伸出于所述阻尼器本体的顶部和所述弹性套的顶部，且所述活塞组件的顶端与车身相连接。/n
【技术特征摘要】
1.一种减震装置，其特征在于：包括弹性套，所述弹性套上分别具有进气口和排气口，所述弹性套的内腔中设置有自内而外贯穿并伸出于所述弹性套底部的阻尼器本体，所述阻尼器本体的底部与车轮联动，所述阻尼器本体内可轴向移动地同轴插装有活塞组件，所述活塞组件的顶部自内而外依次贯穿并伸出于所述阻尼器本体的顶部和所述弹性套的顶部，且所述活塞组件的顶端与车身相连接。
2.如权利要求1所述的减震装置，其特征在于：所述阻尼器本体包括内缸体和同轴套装于所述内缸体外部的外缸体，所述内缸体的外壁与所述外缸体的内壁之间形成可供油液通过的补偿腔，所述活塞组件与所述内缸体同轴插装配合，所述内缸体上具有连通该内缸体的内腔与所述补偿腔的补偿进液阀和补偿排液阀。
3.如权利要求2所述的减震装置，其特征在于：所述活塞组件包括同轴插装于所述内缸体内的活塞杆，还包括同轴套装于所述外缸体外部的活塞套，所述活塞杆的自由端设置有与所述内缸体的内壁贴合适配的活塞头，所述活塞头将所述内缸体的内腔分为位于所述活塞头上方的上腔室和位于所述活塞头下方的下腔室，所述活塞头上具有连通所述上腔室和所述下腔...
【专利技术属性】
技术研发人员：史玉红，毕兰平，
申请(专利权)人：浙江盘毂动力科技有限公司，
类型：新型
国别省市：浙江;33
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