车辆用车轮制造技术

本发明专利技术的课题在于提供一种可谋求惯性矩的增大的车辆用车轮(1)。本发明专利技术的车辆用车轮(1)是通过与旋转轴(O)正交的分割面(M)而分割成外轮(OW)与内轮(IW)的车辆用车轮(1)，其包括：井部(5)，横跨外轮(OW)与内轮(IW)的外周侧而形成；以及多个紧固部(10)，横跨外轮(OW)与内轮(IW)而形成，且由螺栓(13)来紧固；且多个紧固部(10)配置在井部(5)的外周侧。

【技术实现步骤摘要】
车辆用车轮
本专利技术涉及一种车辆用车轮。
技术介绍
车辆用车轮是包括与车轴连结的圆盘、及在圆盘的外周侧连续来安装轮胎的轮圈的金属零件。此种车辆用车轮除包含一个零件的单件式车轮(one-piecewheel)以外，从以前以来开发有包含两个零件的双件式车轮(two-piecewheel)、或包含三个零件的三件式车轮(three-piecewheel)。例如作为双件式车轮的例子，在下述专利文献1中公开有一种将配置在车外侧的外轮与配置在车体侧的内轮组合而成的车辆用车轮。另外，在下述专利文献1、专利文献2的车辆用车轮，为了将各零件组合而形成有由螺栓紧固的紧固部。[现有技术文献][专利文献][专利文献1]日本专利特开2011-255822号公报[专利文献2]日本专利特开2007-69340号公报
技术实现思路
[专利技术所要解决的问题]此外，车辆用车轮存在因从轮胎输入的外力而振动的担忧。因此，为了抑制由外力的输入所引起的振动，经常要求车辆用车轮的惯性矩的增大化。但是，所述专利文献的紧固部形成在轮圈的内周侧或轮辐，位于比较靠近旋转轴的位置。因此，对于车辆用车轮的惯性矩的增大的贡献小，存在改良的余地。因此，本专利技术是鉴于所述背景而创造的专利技术，其问题在于提供一种可谋求惯性矩的增大的车辆用车轮。[解决问题的技术手段]作为用于解决所述问题的手段，本专利技术的车辆用车轮是通过与旋转轴正交的分割面而分割成外轮与内轮的车辆用车轮，其包括：井(well)部，横跨所述外轮与所述内轮的外周侧而形成；以及多个紧固部，横跨所述外轮与所述内轮而形成，且由螺栓来紧固；且所述多个紧固部配置在所述井部的外周侧。[专利技术的效果]根据本专利技术的车辆用车轮，惯性矩增大，即便从轮胎输入外力，也难以振动。附图说明图1是利用包含旋转轴及上下方向的平面切割实施方式的车辆用车轮的上半部分，从后方观察其剖面的剖面图。图2是将图1的紧固部附近放大的放大图。图3是从车外侧观察内轮的侧面图。图4是将图3的内轮的一部分放大的放大图。图5是安装有间隔件的状态的放大剖面图。图6是第一变形例的车辆用车轮的放大剖面图。图7是第二变形例的车辆用车轮的放大剖面图。图8是第三变形例的车辆用车轮的放大剖面图。符号的说明1、1A、1B、1C：车辆用车轮OW：外轮IW：内轮4：胎圈座部5：井部8a：外轮侧底面8b：内轮侧底面10：紧固部11：外轮侧紧固部12：内轮侧紧固部13：螺栓20：同心度部30、34：结合面40：圆筒部(凸部)41：凹部M：分割面O：旋转轴具体实施方式继而，一边参照附图，一边对本专利技术实施方式的车辆用车轮1进行说明。如图1所示，车辆用车轮1以与旋转轴O正交的面(以下，称为分割面M)为基准，包含配置在车外侧的零件(以下，称为外轮OW)与配置在车体侧的零件(以下，称为内轮IW)，变成双件式结构。车辆用车轮1包括：圆盘2，与车轴毂(未图示)连结；以及轮圈3，安装轮胎(未图示)。圆盘2是轮辐型圆盘。因此，圆盘2包括：轮毂2a，紧固在车轴毂并环绕旋转轴O进行旋转；以及多个轮辐2b，从轮毂2a的外周面呈放射状地延伸出。轮圈3形成为圆筒状，以旋转轴O为中心在圆周方向上延伸。圆盘2的轮辐2b在轮圈3的车外侧端部的内周侧连续。在轮圈3的外周面且宽度方向的两端侧，形成有形成为平面的一对胎圈座(beadseat)部4、4。另外，在轮圈3的外周面且宽度方向的中央部，形成有朝内周侧凹陷的井部5。胎圈座部4是轮胎的胎圈部进行抵接，从径向内侧支撑轮胎的部位。在胎圈座部4的外侧，形成有朝径向外侧突出的轮圈凸缘6。另外，在胎圈座部4的内侧，形成有朝径向外侧略微膨出的隆起部7。由此，由胎圈座部4支撑的胎圈部以卡止在轮圈凸缘6与隆起部7而不在宽度方向上移动的方式受到限制。另外，两个隆起部7之中，配置在车外侧的隆起部7相当于“外轮侧隆起部7a”，配置在车体侧的隆起部7相当于“内轮侧隆起部7b”。井部5是用于在安装轮胎时使胎圈部落入的空间。井部5与所述分割面M重叠。因此，井部5横跨外轮OW与内轮IW而形成。在井部5的底面8，形成有紧固部10与同心度部(参照图3)20。以下，将井部5的底面8中的外轮OW之侧称为外轮侧底面8a，将内轮IW之侧称为内轮侧底面8b。如图2所示，紧固部10用于通过由螺栓13紧固来将外轮OW与内轮IW一体化。紧固部10横跨外轮OW与内轮IW而形成。因此，紧固部10包括形成在外轮OW的外轮侧紧固部11、及形成在内轮IW的内轮侧紧固部12。内轮侧紧固部12从内轮侧底面8b朝径向外侧突出。如图3所示，内轮侧紧固部12沿着内轮侧底面8b在圆周方向上延伸，而变成环状。如图2所示，外轮侧紧固部11从外轮侧底面8a朝径向外侧突出。虽然未特别图示，但外轮侧紧固部11沿着外轮侧底面8a在圆周方向上延伸，而变成环状。外轮侧紧固部11位于外轮侧底面8a中的车体侧端部。内轮侧紧固部12位于内轮侧底面8b中的车外侧端部。因此，外轮侧紧固部11与内轮侧紧固部12遍及全周进行抵接。在外轮侧紧固部11，形成有在车宽方向上贯穿的圆形状的大径孔11a。所述大径孔11a形成得比螺栓13的轴部13a更大径。在内轮侧紧固部12，形成有朝车外侧开口的内螺纹孔12a。如图3所示，相对于内轮侧紧固部12，在圆周方向上等间隔地形成有多个内螺纹孔12a。虽然未特别图示，但大径孔11a的个数与内螺纹孔12a相同，且相对于外轮侧紧固部11在圆周方向上等间隔地形成。另外，本实施方式的大径孔11a与内螺纹孔12a各形成有26个。而且，螺栓13的轴部13a从外轮侧紧固部11的车外侧插入大径孔11a内，螺栓13的轴部13a与内螺纹孔12a螺合。由此，外轮侧紧固部11通过螺栓13的头部13b而紧固在内轮侧紧固部12侧，外轮OW与内轮IW一体化。如图2所示，外轮侧紧固部11与内轮侧紧固部12的从底面8的突出量变成相同量。因此，紧固部10的外周面10a在宽度方向上无段差地形成。另外，紧固部10的外周面10a与隆起部7(外轮侧隆起部7a及内轮侧隆起部7b)相比位于径向内侧(参照图1的辅助线H)。此处，隆起部7是在胎圈座部4的井部5侧端部，朝径向外侧突出的凸部。另外，辅助线H是与隆起部7的径向顶点的高者连接，并与旋转轴O平行的线。另外，大径孔11a形成得比螺栓13的轴部13a更大径，因此外轮侧紧固部11的径向外侧的壁部的壁厚N11变得比内轮侧紧固部12的径向外侧的壁部的壁厚N12薄。除此以外，外轮侧紧固部11的宽度方向的长度L11形成得比内轮侧紧固部12(相对于内轮侧底面8b形成为厚壁的部位)的宽度方向的长度L1本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种车辆用车轮，是通过与旋转轴正交的分割面而分割成外轮与内轮的车辆用车轮，其特征在于，包括：/n井部，横跨所述外轮与所述内轮的外周侧而形成；以及/n多个紧固部，横跨所述外轮与所述内轮而形成，且由螺栓来紧固；且/n所述多个紧固部配置在所述井部的外周侧。/n

【技术特征摘要】
20190412 JP 2019-0766081.一种车辆用车轮，是通过与旋转轴正交的分割面而分割成外轮与内轮的车辆用车轮，其特征在于，包括：
井部，横跨所述外轮与所述内轮的外周侧而形成；以及
多个紧固部，横跨所述外轮与所述内轮而形成，且由螺栓来紧固；且
所述多个紧固部配置在所述井部的外周侧。


2.根据权利要求1所述的车辆用车轮，其特征在于，
所述紧固部包含形成在所述外轮的外轮侧紧固部、及形成在所述内轮的内轮侧紧固部，且
所述外轮侧紧固部的所述旋转轴方向的长度比所述内轮侧紧固部的所述旋转轴方向的长度短。


3.根据权利要求2所述的车辆用车轮，其特征在于，
所述外轮侧紧固部的螺栓的径向的厚度比所述内轮侧紧固部的螺栓的径向的厚度小。


4.根据权利要求1至3中任一项所...

【专利技术属性】
技术研发人员：酒井洋平，藤冈寛，畠山贵裕，
申请(专利权)人：本田技研工业株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP