流量控制阀以及冷却系统技术方案

提供一种能够减小压力损失的流量控制阀以及冷却系统。转子(12)在与驱动轴(13)固定并向转子(12)内侧的空间突出的延伸部(42)的外周侧具有从x轴正方向侧朝向负方向侧使径向的外形增大的第一引导部(43)。

【技术实现步骤摘要】
流量控制阀以及冷却系统本申请是申请日为2017年8月30日、申请号为201780055617.5、专利技术名称为“流量控制阀以及冷却系统”的专利技术专利申请的分案申请。
本专利技术涉及流量控制阀以及冷却系统。
技术介绍
通常，公知的是具有旋转的阀体的流量控制阀(例如专利文献1)。现有技术文献专利文献专利文献1：(日本)特开2004-76647号公报
技术实现思路
专利技术要解决的技术课题在关联的流量控制阀中，由于阀体支承构造向阀体内侧突出，因此流体的压力损失大。本专利技术的一个目的在于提供一种能够减少压力损失的流量控制阀以及冷却系统。用于解决技术课题的技术方案在本专利技术的一实施方式的流量控制阀中，阀体在与驱动轴固定并向阀体内侧的空间突出的延伸部的外周侧具有从轴向一侧朝向另一侧使径向的外形增大的第一引导部。因此，本专利技术的一实施方式能够减少压力损失。附图说明图1是实施方式1的冷却系统1的概略图。图2是实施方式1的MCV9的立体图。图3是实施方式1的MCV9的分解立体图。图4是实施方式1的MCV9的俯视图。图5是图4的S5-S5线向视截面立体图。图6是图4的S5-S5线向视剖视图。图7是图4的S7-S7线向视剖视图。图8是图4的S8-S8线向视截面立体图(仅壳体)。图9是实施方式1的转子12的立体图。图10是使图9的转子12旋转180度时的立体图。图11是实施方式2的图4的S5-S5线向视剖视图。图12是实施方式3的图4的S5-S5线向视剖视图。图13是实施方式4的冷却系统100的概略图。具体实施方式〔实施方式1〕图1是实施方式1的冷却系统1的概略图。实施方式1的冷却系统1具有使对热源即发动机2进行冷却后的冷却水(流体)经由多个热交换器(散热器3，变速器油加温器4，加热器5)后，经由水泵6向发动机2回流的回路7。发动机2是搭载于车辆的例如汽油发动机。散热器3通过冷却水与行驶风的热交换对冷却水进行冷却。变速器油加温器4通过冷却水与变速器油的热交换而对冷却水进行冷却。变速器油加温器4作为在发动机2冷时使变速器油的温度升高，而在发动机2暖机终止后使变速器油冷却的油冷却器发挥作用。加热器5在车室内制暖时，通过冷却水与向车室内的送风空气的热交换对冷却水进行冷却。水泵6通过发动机2的驱动力而旋转驱动，将来自散热器3、变速器油加温器4以及加热器5的冷却水向发动机2供给。回路7具有绕开各热交换器3、4、5而用于使冷却水一直循环的常开水路7a。在常开水路7a设置有检测冷却水的温度(水温)的水温传感器8。机械控制阀(以下，MCV)9是对从发动机2向各热交换器3、4、5供给的冷却水的流量进行调整的流量控制阀。MCV9的详细后述。发动机控制单元101基于由水温传感器8检测的水温、来自发动机2的信息(发动机负压，节流阀开度等)等控制MCV9的阀旋转角度。接着，对MCV9的结构进行说明。图2是实施方式1的MCV9的立体图，图3是MCV9的分解立体图，图4是MCV9的俯视图，图5是图4的S5-S5线向视截面立体图，图6是图4的S5-S5线向视剖视图，图7是图4的S7-S7线向视剖视图，图8是图4的S8-S8线向视截面立体图(仅壳体)，图9是实施方式1的转子12的立体图，图10是使图9的转子12旋转180度时的立体图。MCV9具有壳体10，驱动机构11，转子(阀体)12以及驱动轴13。以下，在沿着驱动轴13的旋转轴线的方向上设定x轴，在x轴上，将从驱动机构11朝向转子12的方向作为x轴正方向，将相反方向作为x轴负方向。另外，x轴的放射方向作为径向，绕x轴的方向作为周向。首先，对壳体10的结构进行说明。壳体10例如使用铝合金材料，通过铸造而形成。壳体10具有基部14，周壁15，主连通口16，多个副连通口17以及轴承部18。基部14为与x轴方向垂直的大致圆盘形状。在基部14的中心，驱动轴13沿x轴方向贯通。在基部14的x轴正方向侧的面设有向x轴正方向侧突出的限位部14a。周壁15为从基部14的外周向x轴正方向侧延伸的大致圆筒状。周壁15具有从x轴负方向侧向正方向侧使内径增大的锥形状。在周壁15的内周侧，设有大致圆柱状的空间，即收纳转子12的阀体收纳部19。主连通口16为形成于周壁15的x轴正方向端(壳体10的x轴正方向端)的圆形的开口部，并与阀体收纳部19连通。主连通口16将来自发动机2的水路与阀体收纳部19连接起来。多个副连通口17为形成于周壁15的圆形的开口部，与阀体收纳部19连通。多个副连通口17为第一副连通口17a，第二副连通口17b以及第三副连通口17c。第一副连通口17a的开口面积最小，第三副连通口17c的开口面积最大。第二副连通口17b位于比第一副连通口17a更靠近x轴负方向侧的位置，第三副连通口17c位于比第一副连通口17a更靠近x轴正方向侧的位置。在从x轴负方向侧观察时，第二副连通口17b位于从第一副连通口17a绕右偏移90度的位置，第三副连通口17c位于从第一副连通口17a绕右偏移180度的位置。在各副连通口17a、17b、17c的径向外侧固定有管接头即排出口(配管)20a、20b、20c。第一排出口20a将第一副连通口17a和朝向加热器5的水路连接起来。第二排出口20b将第二副连通口17b和朝向变速器油加温器4的水路连接起来。第三排出口20c将第三副连通口17c和朝向散热器3的水路连接起来。在第一排出口20a以及第二排出口20b的径向内侧端，第一排出口20a以及第二排出口20b的外周与第一副连通口17a以及第二副连通口17b的内周之间被O型环21a、21b密封。在壳体10形成有第四副连通口17d。第四副连通口17d不根据转子12的旋转角度而一直与主连通口16连通。在第四副连通口17d的径向外侧固定有管接头即第四排出口20d。第四排出口20d将第四副连通口17d与常开水路7a连接起来。另外，在壳体10形成有第五副连通口17e。第五副连通口17e与第四副连通口17d连通。在第三排出口20c形成有将第五副连通口17e与第一副连通口17a连接起来的未图示的水路。在该水路收纳有恒温器22。恒温器22具有在水温过高时(例如100度以上)，打开水路而促进水温冷却的故障安全功能。在壳体10的x轴正方向端具有在利用螺栓将MCV9固定于发动机2时插入螺栓的三个安装孔23。轴承部18相对于壳体10能够旋转地支承驱动轴13。轴承部18形成为沿着x轴方向的大致圆筒状，其x轴负方向端比基部14的x轴负方向端更向x轴负方向侧突出，其x轴正方向端比基部14的x正方向端更向x轴正方向侧突出。轴承部18的x轴正方向端位于比第二副连通口17b的x轴正方向端更靠近x轴负方向侧的位置。在轴承部18的中心形成有供驱动轴13贯通的贯通孔18a。轴承部18在贯通孔18a内具有径向推力轴承(第一径向轴承)24，防尘密封圈本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种阀装置，包括：/n具有底部的阀体；/n壳体，其具有：将所述阀体收容于内部的阀体收容部；在将所述阀体收容于所述阀体收容部时，与所述阀体的底部对置，并将所述阀体收容部与外部连通的第一连通口；设置在与所述第一连通口不同的面的第二连通口；/n通过使所述阀体旋转，使所述第一连通口与所述第二连通口的连通状态变化，/n所述阀装置的特征在于，/n所述阀体的底部具有：/n从该底部的中央朝向外周侧，向远离所述第一连通口的方向倾斜的倾斜部；/n在所述底部的背面限制所述阀体的旋转的限制部。/n

【技术特征摘要】
20160921 JP 2016-1836451.一种阀装置，包括：
具有底部的阀体；
壳体，其具有：将所述阀体收容于内部的阀体收容部；在将所述阀体收容于所述阀体收容部时，与所述阀体的底部对置，并将所述阀体收容部与外部连通的第一连通口；设置在与所述第一连通口不同的面的第二连通口；
通过使所述阀体旋转，使所述第一连通口与所述第二连通口的连通状态变化，
所述阀装置的特征在于，
所述阀体的底部具有：
从该底部的中央朝向外周侧，向远离所述第一连通口的方向倾斜的倾斜部；
在所述底部的背面限制所述阀体的旋转的限制部。


2.一种流路切换阀，其特征在于，具有：
阀主体，其形成为一端利用封堵壁封堵，另一端利用开放部开放的沿轴线方向延伸的有底圆筒状，并在其外侧周部形成有供流体流出的开口部；
壳体主体，其具有以所述阀主体的轴线为中心能够旋转地收纳所述阀主体的阀收纳部以及在所述阀收纳部开口并与外部的辅机类连接的连通路；
在所述阀主体的所述封堵壁的一部分形成有在所述阀主体的轴线方向上，朝向所述开放部侧，向内侧延伸的被限制部，并且，
在以与所述阀主体的所述封堵壁对置的方式形成于所述阀收纳部的端面壁形成有对形成于所述封堵壁的所述被限制部的旋转范围进行限制的限制部。


3.如权利要求2所述的流路切换阀，其特征在于，
所述被限制部由形成于第一区域部与第二区域部之间的限制壁构成，所述第一区域部形成于所述封堵壁，所述第二区域部与形成于所述封堵壁的所述第一区域部相比，在更靠近所述阀主体的所述开放部侧的位置具有台阶地形成。


4.如权利要求3所述的流路切换阀，其特征在于，

【专利技术属性】
技术研发人员：吉村猛，村上信吾，申振宇，
申请(专利权)人：日立汽车系统株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP