减振装置制造方法及图纸

本发明专利技术提供一种减振装置，其以简单的结构提高由一对板构成的旋转体的强度。减振装置(3)具备输入侧旋转体(20)、输出侧旋转体(21)以及将输入侧旋转体(20)和输出侧旋转体(21)在圆周方向上弹性地连结的多个扭转弹簧(22)。输入侧旋转体(20)具有相互固定的圆盘状的第一板(31)及第二板(32)。第一板(31)具有多个第一窗部(31b)和多个弯折部(31c)。多个第一窗部(31b)保持多个扭转弹簧(22)。多个弯折部(31c)形成于外周端部，并向第二板(32)侧弯折。另外，第二板(32)具有与第一窗部(31b)一起保持多个扭转弹簧(22)的多个第二窗部(32b)。

【技术实现步骤摘要】
减振装置
本专利技术涉及减振装置。
技术介绍
为了将发动机产生的动力传递到变速器，车辆的驱动系统中搭载有各种装置。作为这种装置，例如可考虑减振装置、飞轮总成。在这些装置中，以使旋转振动衰减为目的，使用了专利文献1所示那样的减振机构。专利文献1的减振装置具有输入板、输出板、多个弹簧和中间板。输出板配置成能够相对于输入板旋转。另外，中间板与低刚性弹簧和高刚性弹簧卡合，将低刚性弹簧和高刚性弹簧串联地连结。专利文献1：日本特开2015-161371号公报专利文献1的输入板具有固定成不能在圆周方向及轴向上相对移动的一对圆盘状板。在这些板的外周部形成有保持扭转弹簧的窗部，经由该窗部向扭转弹簧传递扭矩。如上所述，由于构成输入板的一对板通过窗部传递扭矩并旋转，因此为了提高旋转强度，需要增加板厚。因此，会成为缩短轴向尺寸时的妨碍。
技术实现思路
本专利技术的目的在于，以简单的结构提高由一对板构成的旋转体的强度。(1)本专利技术所涉及的减振装置具备：第一旋转体，配置成能够旋转；第二旋转体，能够与第一旋转体相对旋转；以及多个弹性部件，将第一旋转体和第二旋转体在圆周方向上弹性地连结。第一旋转体具有圆盘状的第一板和第二板，第一板和第二板在轴向上相对配置，并相互固定成不能在轴向及圆周方向上移动。第一板具有多个第一保持部和多个弯折部。多个第一保持部保持多个弹性部件。多个弯折部形成于外周端部，并向第二板一侧弯折。另外，第二板具有与第一保持部一起保持多个弹性部件的多个第二保持部。在该装置中，例如当动力被输入到第一旋转体时，该动力从第一旋转体经由被第一及第二保持部保持的弹性部件传递到第二旋转体。这里，第一旋转体具有圆盘状的第一板及第二板。第一板在外周端部具有弯折部，另外，第二板固定于第一板，因此第一旋转体整体上提高旋转强度。因此，能够使各板的厚度变薄，能够缩短装置的轴向尺寸。(2)优选地，第二旋转体配置在第一板与第二板的轴向之间。(3)优选地，该装置还具备第三旋转体。第三旋转体能够与第一旋转体及第二旋转体相对旋转，并使多个弹性部件中的至少两个弹性部件串联地工作。另外，优选地，第三旋转体的局部能够与弯折部的圆周方向端面抵接。这里，通过使弯折部的圆周方向端面与第三旋转体抵接，从而能够使第一板与第三旋转体的相对旋转角度(扭转角度)在规定的角度范围内。即，通过弯折部和第三旋转体，能够实现用于限制第一旋转体与第二及第三旋转体之间的扭转角度的止挡机构。(4)优选地，第三旋转体具有环状部和凸缘。凸缘设置成从环状部向径向外侧延伸，并使多个弹性部件中的至少两个弹性部件串联地工作。另外，优选地，第一板与第三旋转体的相对旋转通过凸缘的外周部与弯折部的圆周方向端面抵接而被限制。(5)优选地，第一板具有通过将弯折部的前端部向径向内侧弯折而形成的固定部，还具备将固定部和第二板固定的固定部件。(6)优选地，第一板及第二旋转体具有用于通过固定部件将固定部和第二板固定的作业孔。(7)优选地，第二旋转体具有筒状的毂。另外，优选地，第一板和第二板在中心部具有孔，第一板和第二板通过两板的孔的内周面及毂的外周面而在径向上被定位。专利技术效果在如上所述的本专利技术中，能够以简单的结构提高由一对板构成的旋转体的强度。附图说明图1是具备根据本专利技术一实施方式的减振装置的动力传递装置的剖视图。图2是提取示出图1的扭矩限制装置的图。图3是提取示出图1的减振装置的图。图4是示出图1的迟滞产生机构的图。图5是卸下图1的减振装置的一部分而示出的主视图。图6是迟滞产生机构的外观图。图7是示出中间旋转体的共振引起的振动的大小及本实施方式的振动的大小的图。附图标记说明3减振装置；20输入侧旋转体；21输出侧旋转体；22扭转弹簧；23中间旋转体；31第一板；31b第一窗部(第一保持部)；31c弯折部；31d固定部；31f铆钉铆接用孔(作业孔)；32第二板；32b第二窗部(第二保持部)；33铆钉(固定部件)；35毂(环状部)；36凸缘；36d铆钉铆接用孔(作业孔)。具体实施方式图1是具有根据本专利技术一实施方式的减振装置的动力传递装置1的剖视图，图2是拆除其一部分部件而示出的主视图。该动力传递装置1例如搭载于混合动力车辆。动力传递装置1具有扭矩限制装置2和经由该扭矩限制装置2被输入来自发动机的动力的减振装置3。在图1的右侧配置有发动机，在左侧配置有电机、变速器等。图1的O-O线为旋转轴。[扭矩限制装置2]扭矩限制装置2连结至从发动机输入动力的飞轮4。于是，例如当从输出侧输入了过大的扭矩时，为了不将过大的扭矩传递到发动机侧，将所传递的扭矩限定在规定值以下。该扭矩限制装置2具有盖10、减振板11、摩擦盘12、压板13以及锥形弹簧14。摩擦盘12、压板13以及锥形弹簧14收纳在盖10的内部。在图2中放大示出了扭矩限制装置2。盖10具有连结部10a、筒状部10b以及支承部10c。连结部10a、筒状部10b以及支承部10c通过冲压成形而被一体加工。因此，筒状部10b具有通过拉深加工形成的坡度，并随着远离飞轮4而向内周侧倾斜。另外，在筒状部10b与支承部10c之间形成有曲面部10d。连结部10a形成为环状，夹着减振板11而通过螺栓15连结到飞轮4。筒状部10b从连结部10a的内周端向输出侧(远离飞轮4的一侧)延伸。支承部10c是环状的，并且从筒状部10b的前端向内周侧以预定的宽度延伸。在支承部10c的径向中间部形成有向飞轮4侧突出的环状的支承用突起10e。减振板11形成为环状，并且在外周部具有多个孔11a。通过贯通该孔11a的螺栓15，减振板11与盖10一起固定在飞轮4的侧面。外径与飞轮4的外径相同，内径比摩擦盘12的摩擦件(后述)的内径小。摩擦盘12具有芯板17和一对摩擦件18。芯板17形成为环状，并具有从内周端进一步向径向内侧延伸的多个固定部17a。芯板17经由该固定部17a连结到减振装置3。一对摩擦件18形成为环状，并且固定在芯板17的两侧面。压板13形成为环状，并隔着摩擦盘12与减振板11相对配置。即、摩擦盘12被夹入减振板11与压板13之间。压板13的内径比摩擦盘12的摩擦件18的内径小。锥形弹簧14以压缩的状态配置在压板13与盖10的支承部10c之间。锥形弹簧14的外周部由支承部10c的支承用突起10e支承，内周端抵接于压板13，向飞轮4侧按压压板13。通过这样的扭矩限制装置2，若在发动机侧与减振装置3之间传递的扭矩超过了由扭矩限制装置2设定的扭矩传递容量，则在摩擦盘12的局部产生打滑，限制传递的扭矩。在该扭矩限制装置2中，盖10的筒状部10b随着远离飞轮4在内周侧具有坡度。因此，筒状部10b的输出侧的端部与飞轮4侧的端部相比较内周面的直径更小。另外，在筒状部10b的端部形成有曲面部10d。因此，假设将摩擦盘12配置在支承部10c侧，则无法将本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种减振装置，具备：/n第一旋转体，配置成能够旋转；/n第二旋转体，能够与所述第一旋转体相对旋转；以及/n多个弹性部件，将所述第一旋转体和所述第二旋转体在圆周方向上弹性地连结，/n所述第一旋转体具有圆盘状的第一板和第二板，所述第一板和所述第二板在轴向上相对配置，并相互固定成不能在轴向及圆周方向上移动，/n所述第一板具有：/n多个第一保持部，保持多个所述弹性部件；以及/n多个弯折部，形成于所述第一板的外周端部，并向所述第二板一侧弯折，/n所述第二板具有与所述第一保持部一起保持多个所述弹性部件的多个第二保持部。/n

【技术特征摘要】
20190315 JP 2019-0490491.一种减振装置，具备：
第一旋转体，配置成能够旋转；
第二旋转体，能够与所述第一旋转体相对旋转；以及
多个弹性部件，将所述第一旋转体和所述第二旋转体在圆周方向上弹性地连结，
所述第一旋转体具有圆盘状的第一板和第二板，所述第一板和所述第二板在轴向上相对配置，并相互固定成不能在轴向及圆周方向上移动，
所述第一板具有：
多个第一保持部，保持多个所述弹性部件；以及
多个弯折部，形成于所述第一板的外周端部，并向所述第二板一侧弯折，
所述第二板具有与所述第一保持部一起保持多个所述弹性部件的多个第二保持部。


2.根据权利要求1所述的减振装置，其中，
所述第二旋转体配置于所述第一板与所述第二板的轴向之间。


3.根据权利要求1或2所述的减振装置，其中，
所述减振装置还具备第三旋转体，所述第三旋转体能够与所述第一旋转体及所述第二旋转体相对旋转，并用于使所述多个弹性部件中的至少两个弹性部件串联地工作，
所述第三旋转体的...

【专利技术属性】
技术研发人员：冨田雄亮，冈町悠介，
申请(专利权)人：株式会社艾科赛迪，
类型：发明
国别省市：日本;JP