汽车发动机冷拖**热试程序自动控制仪制造技术

本实用新型专利技术涉及一种汽车发动机养护检测工具，即汽车发动机冷拖和热试程序自动控制仪，它是由外壳及控制电路组成，其电路部分包括发动机点火控制电路及汽车发电机输出检测电路等，利用三相交流电通过变压、整流以及控制电路工作为汽车发动机热试提供可靠的供电保证，克服了现有工艺中能耗高、冷拖和热试需用两种电源及工人劳动强度大等缺点，具有较强的适用性。（*该技术在2002年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种汽车发动机检测工具，特别是汽车发动机冷拖和热试程序自动控制仪，属GO5B7／02。现有汽车修理行在汽车发动机保养作业过程中，通常采用冷拖和热试工艺，即在简易试车架上，对汽车发动机进行冷态拖动磨活与空载启动试运转，冷拖通过变速装置用三相交流电动机拖动汽车发动机转动进行，热试则是在各相关条件都充分具备的情况下，采用大容量直流启动电源直接启动发动机，这个过程能耗高，维持时间短，运行费用高，且冷拖和热试必须分开独立进行，工人劳动强度也较大。本技术的目的在于提供一种只用单一电源就可分别完成冷拖与热试的自动控制仪。本技术的实现分为用三相交流电动机通过变速器拖动汽车发动机作冷态拖动磨活和通过有关控制电路工作进行自动点火热试，该控制电路包括变压、整流部分和由若干电位器、三级管、电容、继电器等组成的汽车发动机点火控制电路及由电阻、电容组成的汽车发电机输出检测电路等，当冷拖结束后，拨动一开关，则有关电路开始工作，使继电器通电，让整流源分别被送至汽车发电机励磁线圈和点火线圈供发动机点火启动，同时与三相电源断开，而发电机输出检测电路可将发动机转动速态所对应的电压信号进行与给定信号的比较，从而控制整个热试过程的电源供给。本技术易于实施，能够进行准确的控制，克服了现有工艺中的上述缺点。现结合附图对本技术作详细描述。附图说明图1为本技术电路工作原理图。本技术由外壳及内部电路元件构成，电路包括开关、变压、整流电路、汽车发动机点火控制电路及发电机输出检测电路等。冷拖与热试这两个程序的转换依靠一程序转换开关K2，先进行冷拖时，将开关K2拨向“1－3”位置，合上电源开关K1，W端有直流电输出供测量仪表用，按下启动按钮KA，KJ吸合，电动机SD工作，通过变速机拖动汽车发动机FD作冷态磨活运行，达到规定工艺要求后，按动停车按钮KB，KJ便断电释放，SD退出运行，冷拖完毕。热试时，先将变速机切至所需位置，将K2拨至“1－2”位置，合上K1，按动KA，KJ吸合，有关电路接通并同时工作，电动机SD通过变速机构按规定方向和转速拖动汽车发动机曲轴旋转，直流电源EG就经R14和T5在其射极电阻R16上建立一定幅值的电压，当该电压达到一定值时，T7迅速导通，J1吸合，GJ得电合上，整流电源就被分别送至汽车发电机励磁线圈FL和点火线圈，供发动机点火启动，同时，由W4、T8、C6、J2等组成的发动机点火启动过程延时电路已开始工作，经过一短时间的延时，T8迅速导通，使J2吸合，KJ失电稀放，这个延时是考虑到从分电器与电源接通直至发动机点火成功存在一定的响应时间。当发动机点火启动成功后，将在高低不同的速态运行，为充分保障各运转速态的稳定性，设置了由R10～R11、C3组成的发电机输出检测电路，并从(W′2＋R11)上取电压信号送至由T1～T4、R1～R11、C1～C3、W1～W2及D1～D3的负反馈电路，在一定范围内，该电压值的变化情况能较直观地反映出发动机的不同运转速态。当发动机在低速区运转时，发电机FD都能建立一定幅值的电压，可在这一速态使T12截止、T16饱合导通，从而使J0、J3均处于静态，发动机主要依靠小功率整流源Et供电，维持其可靠的运转，FD的励磁方式为他激式，由来自T4的发电机信号与T3的给定信号进行比较，其偏差经T3～T1的多级复合放大后，自动及时地调整着流过励磁线圈FL中的电流。以使发电机在不同速态下维持相对稳定的输出，当发动机进入中高速状态后，W2＋R11上的电压值上升，及一定值，T12则饱合导通，J0吸合，发动机则由FD独立供电，反之当发动机由高中速降为中低速或有其它意外扰动而导致发电机输出难以维持发动机正常运转需要时，T12便迅速截止，J0便释放自动转为由EZ或EZ与FD共同供电。另外，在KJ释放后点火启动失败或中途运转突然熄火，当W2＋R11上的电压值减小到1.4伏时，T16便由饱合导通转为截止，T15由截止转为导通，经过与初始条件延时电路相似的延时过程，J3吸合，拉断GJ，KJ又自动吸合，开始新的一次点火直至点火成功，且此延时成为在FD输出瞬态突降时防止J3误动的缓冲时间。整个过程均依靠三相交流电动机并通过对其工作状态的正确控制达到目的。权利要求1.一种用于汽车发动机冷拖和热试过程的自动控制仪，是由外壳及内部电路构成，包括开关电路、变压、整流电路、汽车发动机点火控制电路及汽车发动机发电输出检测电路等几部分，一程序转换开关K2控制将要进行的程序，置于“1-3”和“1-2”是分别进行冷拖和热试，整个过程利用特定元件上的电压信号作为控制主指令信息，其特征在于(1)汽车发动机点火控制电路是由R12～R18、C4～C6、T5～T7、D5～D7、W1～W4及J1、J2组成，点火与否首先依赖T5射电极电阻R16上的电压及经(R15+W3)对C5充电的时间，经过时间t1后，Vc5达到一定值，T6、T7导通，则J1吸合，GJ合上，使得整流电源被送至发电机FD的励磁线圈FL和点火线圈，供汽车发动机点火启动，同时，由W4、T8、C6J2等组成的发动机点火启动过程延时电路开始工作，经过对C6充电、C6开始放电的时间t2后，T8导通，J2吸合。KJ失电自动释放，C6延时是考虑到从分电器与电源接通到汽车发动机点火成功存在一定的响应时间，(2)汽车发动机发电输出检测电路是由R10～R11、C3组成，并从(W12+R11)上取电压信号送至有关控制电路，该电压值的变化情况在一定范围内能较直观地反映发动机的不同运转速态，当发动机处于低速态时，合理选择R10～R11的参数，FD建立的一定幅值的电压能满足T12截止，T16饱和导通，J0、J3均处于静态，发动机FD依靠小功率整流电源Et供电，维持其可靠运转，来自T4的发电机信号与T3的给定信号进行比较，其偏差经T3～T1的多级复合放大，自动、及时地调整流过励磁线圈FL中的电流，使发电机在不同速态下维持相对稳定的输出，当动机行入中速乃至高速状态后，(W12+R11)上的电压上升，使T12导通，J0吸合，发动机由FD独立供电，当发动机由高中速降为低速或有其它扰动导致发电机输出降低难以维持发动机正常运转需要时，T12截止，J0释放自动转为由EZ或与FD共同供电，(3)发动机点火控制电路还包括一由T16～T13、Dw3及J3组成的重复点火电路，即当KJ释放后点火启动失败或中途运转突然熄火，发动机停转，Vw12+R11减小到一定程度，T16由导通转为截止，T15由截止转为导通，经过与初始启动条件延时电路相似的延时过程，J3吸合，拉断GJ，KJ又自动吸合，开始新的一次点火，直至点火成功，且这个延时成为防止J3误动的缓冲时间。专利摘要本技术涉及一种汽车发动机养护检测工具，即汽车发动机冷拖和热试程序自动控制仪，它是由外壳及控制电路组成，其电路部分包括发动机点火控制电路及汽车发电机输出检测电路等，利用三相交流电通过变压、整流以及控制电路工作为汽车发动机热试提供可靠的供电保证，克服了现有工艺中能耗高、冷拖和热试需用两种电源及工人劳动强度大等缺点，具有较强的适用性。文档编号G01M15/00GK2137786SQ9223501公开日1993年7月7日 申请日期1992年10月5本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于汽车发动机冷拖和热试过程的自动控制仪，是由外壳及内部电路构成，包括开关电路、变压、整流电路、汽车发动机点火控制电路及汽车发动机发电输出检测电路等几部分，一程序转换开关Ｋ↓［２］控制将要进行的程序，置于“１－３”和“１－２”是分别进行冷拖和热试，整个过程利用特定元件上的电压信号作为控制主指令信息，其特征在于：（１）汽车发动机点火控制电路是由Ｒ↓［１２］～Ｒ↓［１８］、Ｃ↓［４］～Ｃ↓［６］、Ｔ↓［５］～Ｔ↓［７］、Ｄ↓［５］～Ｄ↓［７］、Ｗ↓［１］～Ｗ↓［４］及Ｊ↓［１］、Ｊ↓［２］组成，点火与否首先依赖Ｔ↓［５］射电极电阻Ｒ↓［１６］上的电压及经（Ｒ↓［１５］＋Ｗ↓［３］）对Ｃ↓［５］充电的时间，经过时间ｔ↓［１］后，Ｖｃ↓［５］达到一定值，Ｔ↓［６］、Ｔ↓［７］导通，则Ｊ↓［１］吸合，Ｇ↓［Ｊ］合上，使得整流电源被送至发电机ＦＤ的励磁线圈ＦＬ和点火线圈，供汽车发动机点火启动，同时，由Ｗ↓［４］、Ｔ↓［８］、Ｃ↓［６］Ｊ↓［２］等组成的发动机点火启动过程延时电路开始工作，经过对Ｃ↓［６］充电、Ｃ↓［６］开始放电的时间ｔ↓［２］后，Ｔ↓［８］导通，Ｊ↓［２］吸合，Ｋ↓［３］失电自动释放，Ｃ↓［６］延时是考虑到从分电器与电源接通到汽车发动机点火成功存在一定的响应时间，（２）汽车发动机发电输出检测电路是由Ｒ↓［１０］～Ｒ↓［１１］、Ｃ↓［３］组成，并从（Ｗ↓［２］＋Ｒ↓［１１］）上取电压信号送至有关控制电路，该电压值的变化情况在一定范围内能较直观地反映发动机的不同运转速态，当发动机处于低速态时，合理选择Ｒ↓［１０］～Ｒ↓［１１］的参数，ＦＤ建立的一定幅值的电压能满足Ｔ↓［１２］截止，Ｔ↓［１６］饱和导通，Ｊ↓［０］、Ｊ↓［３］均处于静态，发动机ＦＤ依靠小功率整流电源Ｅｔ供电，维持其可靠运转，来自Ｔ↓［４］的发电机信号与Ｔ↓［３］的给定信号进行比较，其偏差经Ｔ↓［３］～Ｔ↓［１］的多级复合放大，自动、及时地调整流过励磁线圈ＦＬ中的电流，使发电机在不同速态下维持相对稳定的输出，当动机行入中速乃至高速状态后，（Ｗ↓［２］＋Ｒ↓［１１］）上的电压上升，使Ｔ↓［１２］导通，Ｊ↓［０］吸合，发动机由ＦＤ独立供电，当发动机由高中速降为低速或有其它扰动导致发电机输出降低难以维持发动机正常运转需要时，Ｔ↓［１２］截止，Ｊ↓［０］释放自动转为由ＥＺ或与ＦＤ共同供电，（３）发动机点火控制电路还包括一由Ｔ↓［１６］～Ｔ↓［１３］、Ｄ...

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：符进升，
申请(专利权)人：符进升，
类型：实用新型
国别省市：43[中国|湖南]