汽车碰撞模拟台车制造技术

本发明专利技术涉及一种汽车碰撞模拟台车，在发生碰撞时，推动能量吸收装置的撞杆，通过撞杆的运动对能量吸收管的能量吸收部分进行挤压或扩涨，将台车的动能转化为使能量吸收部分挤压成扁平管或者使其膨胀所需的能量和克服摩擦力所需的能量，从而能够得到准确反映碰撞时真实动态性能的图形，还可以根据实际需要选择能量吸收装置的结构和布置方式，从而增加测试的准确性。而且，这种台车具有较好的缓冲性能、结构简单、成本低。（*该技术在2021年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及对车辆进行安全研究、试验和检验用的汽车碰撞模拟台车。
技术介绍
为了增加车辆的安全性能以及最可靠地设计车内的各种设施的强度、稳定性等，在投入生产之前，应对车辆的性能作动态试验，以评价前方撞车时各个测试部位的综合强度和综合冲击缓和性，这一试验是通过再现撞车时的减速度波形和撞车的速度的模拟试验方法完成的。为了使得到的试验结果更准确，试验中有时用实车，但是其造价相当昂贵，这是因为在作完试验后，该实车也就基本报废了；常用的方法是采用模拟碰撞台车，将准备测试的安全带、气囊以及座椅等装置分别固定在台车上，在准备测试的装置上安装传感器，用台车代替汽车实施碰撞，从而得到相应的动态试验图形。但是，用传统的台车以及相应设备测试出的动态曲线都只是单一的曲线，其所表现的与汽车碰撞时各待测装置的真实动态性能有偏差。
技术实现思路
本专利技术的目的是提供一种能够准确测试汽车及其内设备的动态特性，具有很好的缓冲性能，结构简单、成本低、可根据实际需要进行调整的汽车碰撞模拟台车。 本专利技术所述的汽车碰撞模拟台车，具有一固定在台车前横梁上的能量吸收装置，该能量吸收装置包括能量吸收器和导向支承装置，该能量吸收器包括能量吸收管和挤压模口或者撞杆。 本专利技术所述的汽车碰撞模拟台车，所述挤压模口10在上述前横梁3上形成，其数量与能量吸收管11的数量相对应，该挤压模口10的高度略大于能量吸收管11的壁厚的两倍，宽度略大于能量吸收管11的外径；能量吸收管11由压扁的导向部分23和能量吸收部分24组成，所述压扁的导向部分23穿过上述挤压模口10与受冲击后拉动能量吸收管11的导向支承装置固定，所述能量吸收管11具有足够的吸收设定的冲击能量的变形长度L；所述导向支承装置包括一对导管5，彼此以一定间隔与所述前横梁3固定，两根撞杆6，平行地分别穿过上述导管5，一连接件7与穿过上述导管5的两根撞杆6的端部分别固定，一联接块8固定在连接件7的大致中间位置，该联接块8上形成有朝向挤压模口10的叉形部分，上述能量吸能管11的压扁的导向部分23与上述叉形部分固定；两个撞杆6的另一端分别固定有弹性垫13。 本专利技术所述的汽车碰撞模拟台车，撞杆20由相互连成一体的粗杆部分和细杆部分组成，粗杆部分和细杆部分之间的过渡部分为锥台或球台；所述能量吸收管19由与所述粗杆部分配合的导向支承套部分26和容纳所述细杆部分的能量吸收部分25组成，所述锥台或球台的外表面与能量吸收管19内相对应的锥形或凹形的内表面相配合；所述导向支承装置的构成是在上述导向件17内圆周表面的一端形成一个凹槽22，该凹槽22与上述能量吸收管19端部的凸缘部分紧配合，容纳所述能量吸收部分25的所述导向件17的内径等于或大于所述撞杆20的粗杆部分直径与能量吸收管19的能量吸收部分25壁厚的两倍之和。 本专利技术所述的汽车碰撞模拟台车，能量吸收装置4中设置二根能量吸收管11。 本专利技术所述的汽车碰撞模拟台车，在前横梁3上至少安装二个上述能量吸收装置16。 本专利技术所述的汽车碰撞模拟台车，能量吸收管19由具有延展性的铝合金制成。 本专利技术所述的汽车碰撞模拟台车，各个撞杆20的长度和直径可以相同或不同。 本专利技术所述的汽车碰撞模拟台车，其特征在于所述各个能量吸收管的长度、壁厚、直径和材质可以相同或者不同。 本专利技术所述的汽车碰撞模拟台车，在台车1上安装各种满足不同需要的传感器。 本专利技术所述的汽车碰撞模拟台车，在发生碰撞时，推动能量吸收装置的撞杆，通过撞杆的运动对能量吸收管的能量吸收部分进行挤压或扩涨，由此，将台车的动能转化为使能量吸收部分挤压成扁平管或者使能量吸收部分膨胀所需的能量和克服摩擦力所需的能量，从而能够得到准确反映碰撞时真实动态性能的图形，同时，可以根据实际需要选择能量吸收管的结构和布置方式，从而增加测试的准确性。这种台车具有较好的缓冲性能、结构简单、成本低。 附图说明 图1表示本专利技术中装有能量吸收装置的汽车碰撞模拟台车的一个实施例的透视图；图2表示图1中能量吸收装置的局部剖开的示意图；图3表示图1中另一种能量吸收装置的局部剖开的示意图；图4表示第三种能量吸收装置的局部剖开的示意图；图5表示第三种能量吸收装置安装在台车上的局部剖开的透视图。 如图1所示，台车1可沿着轨道2运动。台车1的前横梁3上安装有两个或者两个以上的能量吸收装置4，本图中只表示出两个，其数量可根据需要调整，这些能量吸收装置4基本上均布在台车的前横梁3上。 图2表示出图1中台车上安装的一个能量吸收装置4的具体结构。该能量吸收装置4包括能量吸收器和导向支承装置。能量吸收器由挤压模口10和至少一个能量吸收管11构成，其中，挤压模口10在前横梁3上形成，其数量与能量吸收管11的数量相对应，这些挤压模口10的高度略大于能量吸收管11的壁厚的两倍，宽度(在本图中将进入纸的方向定义为宽度方向)略大于能量吸收管11的外径，能量吸收管11由压扁的导向部分23和能量吸收部分24组成，在上述导向部分23和能量吸收部分24之间形成有过渡锥形部分，所述压扁的导向部分23穿过上述挤压模口10与受冲击后拉动能量吸收管11的导向支承装置固定，在挤压模口10朝向能量吸收部分24的一侧，形成有与能量吸收管11的过渡部分相同角度的锥形倒角部分，以便于将能量吸收管11引入挤压模口10，同时有助于保护挤压模口10，延长挤压模口11的使用寿命。能量吸收管11具有足够的吸收设定的冲击能量的变形长度L。导向支承装置的结构是一对导管5，平行地分别穿过在前横梁3上形成的具有一定间隔的孔，利用例如焊接方法将这对导管5固定在前横梁3上，这两根导管5可以是水平方向平行设置，也可以是竖直方向平行设置；两根撞杆6，平行地可滑动地分别穿过上述导管5。一连接件7，利用例如螺钉连接等传统方法，与穿过上述导管5的两根撞杆6的端部分别固定。一联接块8，利用例如螺钉连接等传统方法，与连接件7的大致中间位置固定，该联接块8的大致中间位置上形成有朝向前横梁3的叉形部分9，能量吸能管11的压扁的导向部分23插入叉形部分9中间，利用例如双头螺栓等方法将二者固定。当能量吸收器中装有两个以上的能量吸收管11时，可以采用任何型式的联接块，只要能将能量吸收管的导向部分23与联接块固定即可。在前横梁3外侧的撞杆6的自由端固定有起缓冲作用的弹性垫13，使撞杆6发生碰撞时起到缓冲作用。 图3所示的是另一种型式的能量吸收装置。其结构基本上与图2所示的能量吸收装置的结构相似，所不同的是将能量吸收管11增加为两个，联接块14与图2中的联接块8的结构也略有不同，联接块14上有一个突出部分15伸向前横梁3，在与突出部分15对应的前横梁3上，开有两个使能量吸收管11的导向部分23通过的挤压模口10，这两个挤压模口10之间的间距略大于突出部分15的宽度，使得两个能量吸收管11的导向部分在分别穿过挤压模口10时，正好位于突出部分15的两个侧面，从而，可以利用螺栓12将能量吸收管的导向部分固定在突出部分15的两侧。 对图1所示的装有图2、3所示的能量吸收装置的台车而言，当台车撞向试验所用的障碍壁时，撞杆6首先接触到障碍壁，由于障碍壁重达70吨，撞杆被阻挡在障碍壁上，而台车还继续向前运动，在台车内的连接件7上的联接本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种汽车碰撞模拟台车，包括一台车（１），其特征在于：台车（１）的前端设置有固定能量吸收装置（４，１６）的前横梁（３），上述能量吸收装置（４，１６）包括能量吸收器和导向支承装置。

【技术特征摘要】
1.一种汽车碰撞模拟台车，具有一固定在台车(1)前横梁(3)上的能量吸收装置(4，16)，其特征在于所述能量吸收装置包括能量吸收器和导向支承装置，所述能量吸收器包括能量吸收管(11，19)和挤压模口(10)或者撞杆(20)。2.根据权利要求1所述的汽车碰撞模拟台车，所述挤压模口(10)在上述前横梁(3)上形成，其数量与能量吸收管(11)的数量相对应，该挤压模口(10)的高度略大于能量吸收管(11)的壁厚的两倍，宽度略大于能量吸收管(11)的外径；能量吸收管(11)由压扁的导向部分(23)和能量吸收部分(24)组成，所述压扁的导向部分(23)穿过上述挤压模口(10)与受冲击后拉动能量吸收管(11)的导向支承装置固定，所述能量吸收管(11)具有足够的吸收设定的冲击能量的变形长度(L)；所述导向支承装置包括一对导管(5)，彼此以一定间隔与所述前横梁(3)固定，两根撞杆(6)，平行地分别穿过上述导管(5)，一连接件(7)与穿过上述导管(5)的两根撞杆(6)的端部分别固定，一联接块(8)固定在连接件(7)的大致中间位置，该联接块(8)上形成有朝向挤压模口(10)的叉形部分，上述能量吸能管(11)的压扁的导向部分(23)与上述叉形部分固定；两个撞杆(6)的另一端分别固定有弹性垫(13)。3.根据权利要求1所述的汽车碰撞模拟台车，其特征在于所述撞杆(20)由相互连成一体的粗杆部分和细杆部分...

【专利技术属性】
技术研发人员：王武生，
申请(专利权)人：王武生，余涛，封逸民，
类型：发明
国别省市：42[中国|湖北]