一种车辆偏转稳定系统及车辆技术方案

本实用新型专利技术公开了一种车辆偏转稳定系统，包括车轮、车桥、减震器、摇臂，所述车桥通过减震器与摇臂连接，摇臂两端分别与车桥和车轮铰接连接，还包括设于车桥上的摆臂和限位结构；所述减震器顶部通过摆臂与车桥连接，所述摆臂的固定部与车桥铰接连接，摆臂的摇摆部通过与车桥上的限位结构相配合限定摆臂旋转角度；所述减震器底部设球头杆和球壳，所述球头杆与球壳相配合连接，所述球壳与摇臂固定连接。本实用新型专利技术通过摆臂、减震器等结构配合，将两端车轮进行偏向运动，可以避免车辆转向时侧倾较大，外侧车轮脱离地面而导致的容易发生打滑和侧翻现象出现，增强车辆转弯驾驶的安全性。

【技术实现步骤摘要】
一种车辆偏转稳定系统及车辆
本技术属于车辆悬挂装置领域，具体涉及一种车辆偏转稳定系统及车辆。
技术介绍
悬挂是车辆的车桥与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，大多数车辆偏转稳定系统由弹性元件、减震器以及导向机构等组成，这三部分分别起缓冲、减振和力的传递作用。根据结构不同可分为非独立悬挂系统和独立悬挂系统两种：非独立悬挂系统是用一根杆件直接刚性地连接在两侧车轮上，一侧车轮受到的冲击、振动必然要影响另一侧车轮，因此操纵稳定性及舒适性较低，同时由于左右两侧车轮的互相影响，也容易影响车身的稳定性，在转向的时候较易发生侧翻。独立悬挂系统是将车辆的两侧车轮彼此独立地与车身相连，因此当一侧车轮受到冲击、振动后可通过弹性元件自身吸收冲击力，这种冲击力不会波及另一侧车轮，提高车辆的乘坐舒适性、稳定性、操纵稳定性。现有滑板车、沙滩车、卡丁车等功能性车辆对驾驶体验要求较高，大多使用独立悬挂系统，而麦弗逊式独立悬架因其具有结构简单、占用空间小、响应较快、制造成本低被广泛使用，然而麦弗逊式独立悬架的横向刚度小、稳定性不佳、转弯侧倾较大，此类缺陷在一定程度上降低了车辆在高速行驶过程转向操作的安全性。一般情况下当车桥发生偏转约5°时即会发生车轮离地现象，存在较大安全隐患。双叉臂式悬挂系统能够在一定程度上通过使车轮与竖直方向发生偏转，尽可能的保持车轮与地面接触，从而增强汽车驾驶稳定性，在一定程度上降低转弯时发生打滑和侧翻的情况的风险。然而，双叉臂式悬挂系统成本较高，结构复杂，在小型车辆上使用占用空间大。
技术实现思路
<br>为了解决上述问题，本技术提供一种结构简单、体积小、能够增强车辆转弯或车辆偏转时与地面接触面积，增强车辆稳定性，提升车辆驾驶安全性的悬挂系统，具体通过以下技术方案实现：一种车辆偏转稳定系统：包括车轮、车桥、减震器、摇臂，摇臂两端分别与车桥和车轮铰接连接，所述车桥还通过减震器与摇臂连接，还包括设于车桥上的摆臂和限位结构；所述减震器顶部通过摆臂与车桥连接，所述摆臂的固定部与车桥铰接连接，摆臂的摇摆部通过与车桥上的限位结构相配合限定摆臂旋转角度；所述减震器底部设球头杆，所述球头杆与球壳相配合连接，所述球壳与摇臂固定连接。可选的，所述减震器为弹簧减震器、橡胶减震器、液压减震器、充气式减震器或阻力可调式减震器中的一种。可选的，所述摇摆部为限位杆，所述限位结构为限位孔，所述限位杆插入限位孔中，限制摆臂的角度。可选的，所述摇摆部为限位孔，所述限位结构为限位杆，所述限位杆插入限位孔中，限制摆臂的角度。可选的，所述摇摆部和限位结构采用齿轮进行限位连接。利用齿轮进行限位，增强摆臂的机械强度。可选的，所述摇摆部和限位结构采用转轴限位连接。可选的，前述限位连接方式的摇摆部和/或限位结构的连接处设有缓冲结构。防止偏转时碰撞较强影响摇摆部和/或限位结构的使用寿命，而且能够避免产生较大噪音。可选的，前述缓冲结构为弹簧、橡胶中的一种。可选的，所述摆臂在运动时偏离竖直方向两侧的角度≤30°。若偏转过大，则使得车辆重心偏移角度过大，影响车身稳定性。如一些特技车辆可采用较大偏转角度。可选的，所述摆臂在运动时偏离竖直方向两侧的角度≤20°。普通人员驾驶采用较小偏转角度更稳定。可选的，所述减震器顶部与摆臂活动连接。可选的，所述减震器顶部与摆臂之间也可采用球头杆和球壳结构连接，如摆臂上设置球壳，对应的减震器顶部设置为球头杆，或者摆臂上设置球头杆，对应的减震器顶部设置球壳。使得摆臂偏向时更方便，偏向传递效果更好。可选的，所述减震器为弹簧减震器，所述减震器上设螺旋弹簧，螺旋弹簧两端分别设有弹簧帽，所述减震器上的螺旋弹簧两端分别设有弹簧帽，所述弹簧帽与减震器为活动连接，所述减震器顶部设帽型螺母。采用螺旋弹簧结构更简单，不易老化，螺旋弹簧的型号及参数选用更广、更便利。可选的，所述摆臂两端套设于弹性元件顶部的弹簧帽与帽型螺母之间。本技术还提供了一种包括至少一个前述的车辆偏转稳定系统的车辆。可以两个前轮采用，也可以两个后轮采用，或者前轮和后轮都采用。可选的，当该车辆为前轮和后轮均采用前述的车辆偏转稳定系统时，前轮悬挂系统的偏转角度可以与后轮悬挂系统的偏转角度相同或不同，如前轮悬挂系统可往左偏10°，往右偏10°，后轮悬挂系统可往左偏20°，往右偏20°。可选的，前述车辆偏转稳定系统应用于车辆后轮。现有车辆很多采用前轮驱动，结构复杂，改装步骤较为繁琐。在转向时车辆一般会是外侧后轮与地面的附着力容易降低甚至悬空，因而应用于后轮发挥效果更明显。可选的，前述车辆偏转稳定系统用于车辆的从动轮。可降低驱动轮改装的复杂程度。与现有技术相比，本技术通过摆臂将两端车轮的偏向运动状态相连接，可以避免如麦弗逊悬挂中存在的转向时侧倾较大，外侧车轮脱离地面，而导致的容易发生打滑和侧翻现象出现，增加车辆转弯驾驶的安全性。通过球头杆和球壳的配合，使得车轮一侧偏转时的偏转力更好的传递到车桥上的摆臂，并通过摆臂的旋转改变另一侧车轮的偏转状态，并通过弹簧作用力将车轮紧压在地面上，确保运行平稳。现有技术的悬挂系统中直接将减震器底部以螺栓或其它类似方式固定在摆臂上，使得减震器的减震仅能在减震器的轴线方向及上下方向运动。而使用球头杆和球壳结构相配合，使得减震器不仅可以在其轴线方向运动，而且可以让减震器在上下左右多个方向以一定角度旋转的同时起到减震作用。球头杆和球壳的配合使用，能够确保摆臂两侧能够进行上下摆动而不会受车桥结构限制。本技术也可在类似于麦弗逊悬挂的结构中进行改进，结构简单，体积小，相比于双叉臂式悬挂，更适用于小型车辆，且成本相对较低。附图说明图1为本技术实施例1所述的车辆偏转稳定系统的立体结构示意图；图2为本技术实施例1所述的车辆偏转稳定系统的侧向结构示意图；图3为本技术实施例1所述的车辆偏转稳定系统摆臂的结构示意图；图4为本技术实施例1所述的车辆偏转稳定系统偏转角度的限定结构示意图；图5为本技术实施例1所述的车辆偏转稳定系统往左偏转时的状态示意图；图6为本技术实施例2所述的滑板车的结构示意图；图7为本技术实施例2所述的滑板车折叠后的状态示意图。图中，附图标记为：1-车桥，11-摆臂固定孔，12-限位孔，13-前叉臂，14-尾翼，15-尾灯，16-锁钩，2-减震器，21-螺旋弹簧，22-弹簧帽，23-帽型螺母，24-球头杆，25-球壳，3-车轮，31碟刹结构，4-摆臂，41-固定部，42-限位杆，43-穿孔，5-摇臂，6-踏板，61-电源模块，7-驱动总成，8-把手总成，81-刹车把手，82-锁扣结构。具体实施方式以下结合具体实施例具体阐述本技术的具体实施方式，需要说明的是，本技术的保护范围并不局限于以下实施例：实施例1如图1～图5所示的一种车辆偏转稳定系统，包括车桥1，减震器2，本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种车辆偏转稳定系统，包括车轮、车桥、减震器、摇臂，摇臂两端分别与车桥和车轮铰接连接，所述车桥还通过减震器与摇臂连接，其特征在于：还包括设于车桥上的摆臂和限位结构；所述减震器顶部通过摆臂与车桥连接，所述摆臂的固定部与车桥铰接连接，摆臂的摇摆部通过与车桥上的限位结构相配合限定摆臂旋转角度；所述减震器底部设球头杆和球壳，所述球头杆与球壳相配合连接，所述球壳与摇臂固定连接。/n

【技术特征摘要】
1.一种车辆偏转稳定系统，包括车轮、车桥、减震器、摇臂，摇臂两端分别与车桥和车轮铰接连接，所述车桥还通过减震器与摇臂连接，其特征在于：还包括设于车桥上的摆臂和限位结构；所述减震器顶部通过摆臂与车桥连接，所述摆臂的固定部与车桥铰接连接，摆臂的摇摆部通过与车桥上的限位结构相配合限定摆臂旋转角度；所述减震器底部设球头杆和球壳，所述球头杆与球壳相配合连接，所述球壳与摇臂固定连接。


2.如权利要求1所述的车辆偏转稳定系统，其特征在于：所述减震器为弹簧减震器、橡胶减震器、液压减震器或充气式减震器中的一种。


3.如权利要求1所述的车辆偏转稳定系统，其特征在于：所述摇摆部为限位杆，所述限位结构为限位孔，所述限位杆插入限位孔中，限制摆臂的角度。


4.如权利要求1所述的车辆偏转稳定系统，其特征在于：所述摇摆部为限位孔，所述限位结构为限位杆，所述限位杆插...

【专利技术属性】
技术研发人员：楼贵东，柳维好，应亚莉，倪益，施小亮，
申请(专利权)人：浙江涛涛车业股份有限公司，
类型：新型
国别省市：浙江;33