一种异型双动力全时同步四驱动力总成制造技术

本发明专利技术公开了一种异型双动力全时同步四驱动力总成，包括双电机一体式机构、前驱减速器、前驱动输出轴、后驱减速器和后驱动输出轴；其中，双电机一体式机构包括双电机壳体和位于双电机壳体内的直流永磁同步电机、交流异步电机；直流永磁同步电机和交流异步电机同轴设置，共用同一根电机轴；前驱减速器的输入轴与电机轴的一端传动连接，前驱减速器的输出轴与前驱动输出轴传动连接；后驱减速器的输入轴与电机轴的另一端传动连接，后驱减速器的输出轴与后驱动输出轴传动连接。本发明专利技术提供了一种异型双动力全时同步四驱动力总成，用于纯电或混动车辆或装备提供电动动力，可同步双向输出动力，满足全时四驱驱动需求。

【技术实现步骤摘要】
一种异型双动力全时同步四驱动力总成
本专利技术涉及电动汽车
，更具体的说是涉及一种异型双动力全时同步四驱动力总成。
技术介绍
我国是世界上汽车保有量最多的国家，随着环保意识的增强，治理燃油汽车，大力发展新能源汽车保护人类的生态环境现已成为一项国家的基本国策目前国内外现有的纯电动汽车，只是单纯的用电机，电控，取代燃油汽车的发动机，用电池取代燃油汽车的可燃油料。车企为适应纯电动汽车在面临各种复杂的路面路况时，设计人员普遍采用四轮驱动的输出模式，来实现电动汽车具有象燃油车那样能够达到全时同步四驱的功能。现有的纯电四驱系统一般采用双电机前后驱动车轮实现，电动四驱系统主要通过ECU控制其前后桥、车轮间的扭矩分配，是软件决定性能。软件的程序模拟控制存在很大的难度，很难针对车辆的工作状况做出正确决策，甚至复杂路况的前后驱动同步问题也难以解决。在车辆起步，重载，爬坡，高速，冰雪路面，泥泞道路等复杂的路况条件下，难以有效控制车辆。因此，如何提供一种能够同步双向输出动力，满足全时四驱的驱动动力总成是本领域技术人员亟需解决的问题。
技术实现思路
有鉴于此，本专利技术提供了一种异型双动力全时同步四驱动力总成，用于纯电或混动车辆或装备提供电动动力，可同步双向输出动力，满足全时四驱驱动需求。为了实现上述目的，本专利技术采用以下技术方案：一种异型双动力全时同步四驱动力总成，包括双电机一体式机构、前驱减速器、前驱动输出轴、后驱减速器和后驱动输出轴；其中，所述双电机一体式机构包括双电机壳体和位于所述双电机壳体内的直流永磁同步电机、交流异步电机；所述直流永磁同步电机和所述交流异步电机同轴设置，共用同一根电机轴；所述前驱减速器的输入轴与所述电机轴的一端传动连接，所述前驱减速器的输出轴与所述前驱动输出轴传动连接，降低转速，提高扭矩；所述后驱减速器的输入轴与所述电机轴的另一端传动连接，所述后驱减速器的输出轴与所述后驱动输出轴传动连接，降低转速，提高扭矩。优选的，在上述一种异型双动力全时同步四驱动力总成中，所述直流永磁同步电机和所述交流异步电机的输出功率、转速和扭矩相同。优选的，在上述一种异型双动力全时同步四驱动力总成中，所述前驱减速器的一侧与所述双电机壳体的一侧固定连接，所述前驱减速器的另一侧设置有前驱端盖，所述前驱端盖上开设有前驱动输出轴孔，所述前驱动输出轴一端与所述前驱减速器的输出轴传动连接，另一端经所述前驱动输出轴孔伸出至所述前驱端盖外。优选的，在上述一种异型双动力全时同步四驱动力总成中，所述后驱减速器的一侧与所述双电机壳体的另一侧固定连接，所述后驱减速器的另一侧设置有后驱端盖，所述后驱端盖上开设有后驱动输出轴孔，所述后驱动输出轴一端与所述后驱减速器的输出轴传动连接，另一端经所述后驱动输出轴孔伸出至所述后驱端盖外。优选的，在上述一种异型双动力全时同步四驱动力总成中，所述前驱动输出轴孔和所述后驱动输出轴孔上均设置有轴承。优选的，在上述一种异型双动力全时同步四驱动力总成中，所述前驱减速器的输入轴与所述电机轴的一端通过联轴器传动连接，所述前驱减速器的输出轴与所述前驱动输出轴通过联轴器传动连接；所述后驱减速器的输入轴与所述电机轴的另一端通过联轴器传动连接，所述后驱减速器的输出轴与所述后驱动输出轴通过联轴器传动连接。优选的，在上述一种异型双动力全时同步四驱动力总成中，所述前驱端盖、所述前驱减速器、所述双电机一体式机构、所述后驱减速器、所述后驱端盖依次串联安装为一体，形成无缝紧密贴合的整机一体化结构。经由上述的技术方案可知，与现有技术相比，本专利技术公开提供了一种异型双动力全时同步四驱动力总成，采用两台相同转速，相同功率的直流永磁同步电机和交流异步电机组合为双电机一体式机构。双电机一体式机构中的两台驱动电机其功能作用分别作为前驱动输出轴和后驱动输出轴的驱动装置。双电机一体式机构巧妙的使两台驱动电机同轴输出相同功率，相同转速，相同扭矩，实现了同步双向输出动力，满足全时四驱驱动需求。本专利技术采用双电机工作模式的创新设计应用，有效解决了纯电动汽车在车辆起步，重载，爬坡，高速，冰雪路面，泥泞道路等复杂的路况条件下，难以有效控制车辆的问题。附图说明为了更清楚地说明本专利技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本专利技术的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。图1附图为本专利技术的结构示意图；图2附图为本专利技术在汽车上的应用示意图。具体实施方式下面将结合本专利技术实施例中的附图，对本专利技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本专利技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本专利技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本专利技术保护的范围。本专利技术实施例公开了一种异型双动力全时同步四驱动力总成，用于纯电或混动车辆或装备提供电动动力，可同步双向输出动力，满足全时四驱驱动需求。本专利技术公开了一种异型双动力全时同步四驱动力总成，包括双电机一体式机构1、前驱减速器2、前驱动输出轴3、后驱减速器4和后驱动输出轴5；其中，双电机一体式机构1包括双电机壳体11和位于双电机壳体11内的直流永磁同步电机12、交流异步电机13；直流永磁同步电机12和交流异步电机13同轴设置，共用同一根电机轴14；前驱减速器2的输入轴与电机轴14的一端传动连接，前驱减速器2的输出轴与前驱动输出轴3传动连接，降低转速，提高扭矩；后驱减速器4的输入轴与电机轴14的另一端传动连接，后驱减速器4的输出轴与后驱动输出轴5传动连接，降低转速，提高扭矩。为了进一步优化上述技术方案，直流永磁同步电机12和交流异步电机13的输出功率、转速和扭矩相同。为了进一步优化上述技术方案，前驱减速器2的一侧与双电机壳体11的一侧固定连接，前驱减速器2的另一侧设置有前驱端盖6，前驱端盖6上开设有前驱动输出轴3孔，前驱动输出轴3一端与前驱减速器2的输出轴传动连接，另一端经前驱动输出轴3孔伸出至前驱端盖6外。为了进一步优化上述技术方案，后驱减速器4的一侧与双电机壳体11的另一侧固定连接，后驱减速器4的另一侧设置有后驱端盖7，后驱端盖7上开设有后驱动输出轴5孔，后驱动输出轴5一端与后驱减速器4的输出轴传动连接，另一端经后驱动输出轴5孔伸出至后驱端盖7外。为了进一步优化上述技术方案，前驱动输出轴3孔和后驱动输出轴5孔上均设置有轴承。为了进一步优化上述技术方案，前驱减速器2的输入轴与电机轴14的一端通过联轴器传动连接，前驱减速器2的输出轴与前驱动输出轴3通过联轴器传动连接；后驱减速器4的输入轴与电机轴14的另一端通过联轴器传动连接，后驱减速器4的输出轴与后驱动输出轴5通过联轴器传动连接。为了进一步优化上述技术方案，前驱端盖本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种异型双动力全时同步四驱动力总成，其特征在于，包括双电机一体式机构、前驱减速器、前驱动输出轴、后驱减速器和后驱动输出轴；/n其中，所述双电机一体式机构包括双电机壳体和位于所述双电机壳体内的直流永磁同步电机、交流异步电机；所述直流永磁同步电机和所述交流异步电机同轴设置，共用同一根电机轴；/n所述前驱减速器的输入轴与所述电机轴的一端传动连接，所述前驱减速器的输出轴与所述前驱动输出轴传动连接；所述后驱减速器的输入轴与所述电机轴的另一端传动连接，所述后驱减速器的输出轴与所述后驱动输出轴传动连接。/n

【技术特征摘要】
1.一种异型双动力全时同步四驱动力总成，其特征在于，包括双电机一体式机构、前驱减速器、前驱动输出轴、后驱减速器和后驱动输出轴；
其中，所述双电机一体式机构包括双电机壳体和位于所述双电机壳体内的直流永磁同步电机、交流异步电机；所述直流永磁同步电机和所述交流异步电机同轴设置，共用同一根电机轴；
所述前驱减速器的输入轴与所述电机轴的一端传动连接，所述前驱减速器的输出轴与所述前驱动输出轴传动连接；所述后驱减速器的输入轴与所述电机轴的另一端传动连接，所述后驱减速器的输出轴与所述后驱动输出轴传动连接。


2.根据权利要求1所述的一种异型双动力全时同步四驱动力总成，其特征在于，所述直流永磁同步电机和所述交流异步电机的输出功率、转速和扭矩相同。


3.根据权利要求1所述的一种异型双动力全时同步四驱动力总成，其特征在于，所述前驱减速器的一侧与所述双电机壳体的一侧固定连接，所述前驱减速器的另一侧设置有前驱端盖，所述前驱端盖上开设有前驱动输出轴孔，所述前驱动输出轴一端与所述前驱减速器的输出轴传动连接，另一端经所述前驱动输出轴孔伸出至所述前驱端盖外。


4...

【专利技术属性】
技术研发人员：李非吾，赵航，谢斌，
申请(专利权)人：江苏途跃特种车技术有限公司，
类型：发明
国别省市：江苏;32