车辆制造技术

一种车辆，在车辆存在于灾害发生地区的情况下，能够将车辆充分地用作电源。车辆具备：驱动部，其能够使用燃料进行发电并且能够输出行驶用的动力；蓄电装置，其与驱动部交换电力；供电装置，其能够将驱动部的发电电力和/或来自蓄电装置的电力向外部设备供给；以及控制装置，其控制驱动部及供电装置，其中，在车辆存在于灾害发生地区的情况下，控制装置执行促使用户设定使蓄电装置的充电优先于行驶的充电优先模式的推荐处理。

【技术实现步骤摘要】
车辆
本专利技术涉及车辆。
技术介绍
作为这种车辆，以往提出了具备蓄电装置和如下放电装置的车辆，该放电装置能够将来自蓄电装置的电力向V2H(VehicletoHome：从车到住宅)基站等车辆外部供给(例如，参照专利文献1)。在该车辆中，在车辆存在于指定的灾害发生地区的情况下，控制放电装置以允许蓄电装置工作到比在车辆不存在于该灾害发生区域的情况下设定的蓄电装置的SOC(StateOfCharge：充电状态)下限低的SOC为止。由此，在发生灾害时能够向车辆外部供给更多的电力。现有技术文献专利文献专利文献1：日本特开2017-73915号公报
技术实现思路
专利技术要解决的课题在上述的车辆中，在车辆存在于灾害发生地区的情况下，根据蓄电装置的SOC，有时仅能够短时间地进行从蓄电装置向车辆外部(外部设备)的电力供给(例如，为了接受车辆减速时的再生能量，通常时的SOC被控制为满充电时的一半左右)，即，有时无法将车辆充分地用作电源。本专利技术的车辆的主要目的在于在车辆存在于灾害发生地区的情况下，能够将车辆充分地用作电源。用于解决课题的技术方案本专利技术的车辆采取了以下的技术方案以达成上述的主要目的。本专利技术的车辆的要旨在于，具备：驱动部，其能够使用燃料进行发电并且能够输出行驶用的动力；蓄电装置，其与所述驱动部交换电力；供电装置，其能够将所述驱动部的发电电力和/或来自所述蓄电装置的电力向外部设备供给；以及控制装置，其控制所述驱动部及所述供电装置，在所述车辆存在于灾害发生地区的情况下，所述控制装置执行促使用户设定使所述蓄电装置的充电优先于行驶的充电优先模式的推荐处理。在该专利技术的车辆中，在车辆存在于灾害发生地区的情况下，执行促使用户设定使蓄电装置的充电优先于行驶的充电优先模式的推荐处理。在此，“使蓄电装置的充电优先于行驶”意味着与进行用于延长可行驶距离的燃料(能量)的使用相比，优先进行用于提高蓄电装置的蓄电比例的燃料的使用。具体而言，以使得设定了充电优先模式时的蓄电装置的蓄电比例比没有设定充电优先模式时的蓄电装置的蓄电比例高的方式控制驱动部。当通过这样的控制，由用户设定了充电优先模式时，能够利用由驱动部进行的发电迅速地对蓄电装置进行充电而充分地确保用于向外部设备供给的电力。结果，能够将车辆充分地用作用于向外部设备供电的电源。在此，可以具备发动机、和连接于所述发动机的输出轴并且经由电力线连接于所述蓄电装置的马达作为“驱动部”。在该情况下，可以具备连接于所述电力线的行驶用的第2马达，进而，可以具备与所述发动机、所述马达、连结于车轴的驱动轴及所述第2马达连接的行星齿轮。另外，作为“驱动部”，可以具备经由电力线连接于蓄电装置的燃料电池、和连接于所述电力线的行驶用的马达。在这样的本专利技术的车辆中，可以是，在所述车辆存在于灾害发生地区的情况下，所述控制装置在不需要避难时执行所述推荐处理，在需要避难时不执行所述推荐处理。这样一来，在不需要避难时，若由用户设定了充电优先模式，则能够将车辆充分地用作用于向外部设备供电的电源。另一方面，在需要避难时，能够抑制由用户设定充电优先模式的情况，从而抑制可行驶距离的缩短。在该情况下，所述控制装置可以基于灾害信息和包括海拔信息的所述车辆的位置信息来判定是否需要避难。这样一来，能够更合适地判定是否需要避难。在本专利技术的车辆中，可以是，所述控制装置，作为所述推荐处理的执行在显示部显示促使用户设定所述充电优先模式的消息。这样一来，用户能够通过观察显示部来判断是否设定充电优先模式。附图说明图1是示出作为本专利技术的一实施例的混合动力汽车20的大致构成的构成图。图2是示出由HVECU70执行的处理例程的一个例子的说明图。图3是示出变形例的混合动力汽车120的大致构成的构成图。图4是示出变形例的混合动力汽车220的大致构成的构成图。图5是示出变形例的燃料电池车320的大致构成的构成图。具体实施方式接着，使用实施例来说明本专利技术的实施方式。[实施例]图1是示出作为本专利技术的一实施例的混合动力汽车20的大致构成的构成图。如图所示，实施例的混合动力汽车20具备发动机22、行星齿轮30、马达MG1、MG2、变换器41、42、作为蓄电装置的蓄电池50、连接部60、供电装置62、导航装置90、以及混合动力用电子控制单元(以下，称为“HVECU”)70。发动机22构成为以汽油、轻油等为燃料而输出动力的内燃机，发动机22的曲轴26经由减振器28连接于行星齿轮30的行星架。该发动机22由发动机用电子控制单元(以下，称为“发动机ECU”)24进行运转控制。虽然未图示，但发动机ECU24构成为以CPU为中心的微处理器，除CPU以外，还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入/输出端口、通信端口。经由输入端口向发动机ECU24输入对发动机22进行运转控制所需的来自各种传感器的信号，例如，来自检测发动机22的曲轴26的旋转位置的曲轴位置传感器23的曲轴角θcr等。从发动机ECU24经由输出端口输出用于对发动机22进行运转控制的各种控制信号。发动机ECU24经由通信端口与HVECU70连接。发动机ECU24基于来自曲轴位置传感器23的曲轴角θcr对发动机22的转速Ne进行运算。行星齿轮30构成为单小齿轮型的行星齿轮机构，具有太阳轮、齿圈、分别啮合于太阳轮及齿圈的多个小齿轮、以及将多个小齿轮支承为自转(旋转)且公转自如的行星架。在行星齿轮30的太阳轮连接有马达MG1的转子。在行星齿轮30的齿圈连接有驱动轴36，所述驱动轴36经由差动齿轮38连结于驱动轮39a、39b。如上所述，在行星齿轮30的行星架经由减振器28连接有发动机22的曲轴26。因此，可以说，马达MG1、发动机22、驱动轴36以在行星齿轮30的列线图中按该顺序排列的方式连接于作为行星齿轮30的三个旋转要素的太阳轮、行星架、齿圈。马达MG1例如构成为同步发电电动机，如上所述，转子连接于行星齿轮30的太阳轮。马达MG2例如构成为同步发电电动机，转子连接于驱动轴36。变换器41、42用于马达MG1、MG2的驱动并且经由电力线54连接于蓄电池50。在电力线54安装有平滑用的电容器57。马达MG1、MG2通过由马达用电子控制单元(以下，称为“马达ECU”)40对变换器41、42的未图示的多个开关元件进行开关控制而被驱动而旋转。虽然未图示，但马达ECU40构成为以CPU为中心的微处理器，除CPU以外，还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入/输出端口、通信端口。经由输入端口向马达ECU40输入对马达MG1、MG2进行驱动控制所需的来自各种传感器的信号，例如，来自检测马达MG1、MG2的转子的旋转位置的旋转位置检测传感器43、44的旋转位置θm1、θm2、来自检测向马达MG1、MG2的各相流动的电流的电流传感器45u、45v、46u、4本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种车辆，具备：/n驱动部，其能够使用燃料进行发电并且能够输出行驶用的动力；/n蓄电装置，其与所述驱动部交换电力；/n供电装置，其能够将所述驱动部的发电电力和/或来自所述蓄电装置的电力向外部设备供给；以及/n控制装置，其控制所述驱动部及所述供电装置，/n在所述车辆存在于灾害发生地区的情况下，所述控制装置执行促使用户设定使所述蓄电装置的充电优先于行驶的充电优先模式的推荐处理。/n

【技术特征摘要】
20190128 JP 2019-0120341.一种车辆，具备：
驱动部，其能够使用燃料进行发电并且能够输出行驶用的动力；
蓄电装置，其与所述驱动部交换电力；
供电装置，其能够将所述驱动部的发电电力和/或来自所述蓄电装置的电力向外部设备供给；以及
控制装置，其控制所述驱动部及所述供电装置，
在所述车辆存在于灾害发生地区的情况下，所述控制装置执行促使用户设定使所述蓄电装置的充电优先于行驶的充电优先模式的推...

【专利技术属性】
技术研发人员：草田正树，大庭智子，尽田祐介，A·S·德瓦拉杰，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP