电动汽车电机防抖控制方法、系统、电动车及存储介质技术方案

本发明专利技术公开了一种电动汽车电机防抖控制方法、系统、电动车及存储介质，包括：获取电机端转速信号和轮端转速信号；将经第一级滤波器处理后的电机端转速信号送入第二级滤波器，将经过第二级滤波器处理后的电机端转速信号与经过第一级滤波器处理后的电机端转速信号作差，得到电机转速波动信号并乘以系数K得到防抖扭矩一；将轮端转速信号通过转速转换模块转换成电机转速信号，将转换后的电机转速信号与经第一级滤波器处理后的电机端转速信号作差，得到轮端电机端转速差信号并乘以系数L得到防抖扭矩二；将防抖扭矩一与防抖扭矩二求和，并通过限幅模块得到最终的防抖扭矩。本发明专利技术能够实现精细化调节，且调节更加精准。

【技术实现步骤摘要】
电动汽车电机防抖控制方法、系统、电动车及存储介质
本专利技术属于电动汽车防抖控制
，具体涉及一种电动汽车电机防抖控制方法、系统、电动车及存储介质。
技术介绍
电动汽车动力系统包含整车控制系统、电驱动系统、动力电池系统，整车控制系统将驾驶需求转化成需求扭矩指令发送给电驱动系统，电驱动系统按需求扭矩指令并结合自身的输出能力最终输出扭矩驱动车辆。电驱动系统通过悬置安装在车架上，从电机输出轴端经过减速器和半轴到车轮端，组成了一个欠阻尼弹性系统，由于欠阻尼弹性系统的特性，会产生衰减震荡，导致车辆出现抖动，从而影响舒适性并增加能耗。现有的防抖控制方法有以下缺点：(1)仅考虑换向时齿面撞击，没有考虑其他工况下的抖动问题，防抖作用非常有限。(2)通过建立系统传递函数方法，但对弹性系统进行简化成二阶欠阻尼弹性系统，简化带有主观判断，与真实系统有差别，且传递函数的参数不容易获得，使得防抖效果并不理想。(3)转速波动信号提取方法，控制目标是转速波动信号等于零，太过理想化，且防抖扭矩计算有比较大的延时，防抖效果并不理想。因此，有必要开发一种电动汽车电机防抖控制方法、系统、电动车及存储介质。
技术实现思路
本专利技术的目的是提供一种电动汽车电机防抖控制方法、系统、电动车及存储介质，能实现精细化调节，且调节更加精准。本专利技术所述的一种电动汽车电机防抖控制方法，包括以下步骤：判断是否接收到防抖控制信号；若否，则继续判断是否接收到防抖控制信号；若是，则获取电机端转速信号和轮端转速信号；将电机端转速信号进行两级滤波处理，将经过第一级滤波器处理后的电机端转速信号送入第二级滤波器，将经过第二级滤波器处理后的电机端转速信号与经过第一级滤波器处理后的电机端转速信号作差，得到电机转速波动信号，将电机转速波动信号乘以系数K得到防抖扭矩一；将轮端转速信号通过转速转换模块转换成电机转速信号，将转换后的电机转速信号与经第一级滤波器处理后的电机端转速信号作差，得到轮端电机端转速差信号，将轮端电机端转速差信号乘以系数L得到防抖扭矩二；将防抖扭矩一与防抖扭矩二求和，并通过限幅模块得到最终的防抖扭矩；将防抖扭矩叠加到整车控制器的需求扭矩上，得到电机系统的执行扭矩信号，该执行扭矩信号输入电流环控制产生对应的PWM波，控制电机输出执行扭矩。进一步，所述限幅模块是一个二维数组，横轴为转速，纵轴为加速踏板开度。进一步，所述第一级滤波器采用一组低通滤波器，第一级滤波器的滤波参数为标定量，不同的转速对应不同的滤波参数。进一步，所述第二级滤波器采用一组低通滤波器，第二级滤波器的滤波参数为标定量，不同的转速对应不同的滤波参数。进一步，所述系数K为标定量，不同的转速对应不同的K值。进一步，所述系数L为标定量，不同的转速对应不同的L值。本专利技术所述的电动汽车电机防抖控制系统，包括处理器和存储器；所述存储器上存储有能被所述处理器执行的计算机可读程序；所述处理器执行所述计算机可读程序时能实现如本专利技术所述的电动汽车电机防抖控制方法的步骤。本专利技术所述的一种电动车，采用如本专利技术所述的电动汽车电机防抖控制系统。本专利技术所述的一种存储介质，所述存储介质存储有一个或者多个计算机可读程序，所述一个或者多个计算机可读程序能被一个或者多个处理器执行，以实现如本专利技术所述的电动汽车电机防抖控制方法的步骤。本专利技术具有以下优点：(1)调节参数较多，比如：针对不同的转速、不同的扭矩对应不同的参数，从而使调节更加精细化；(2)在输入端引入了轮端转速信号，相当于在输入端引入了一个反馈信号，从而使控制更加精准；综上所述，本专利技术能够实现精细化调节，且调节更加精准。附图说明图1为本实施例所述的防抖控制方法的原理图；图2为图1中标识1处电机端转速信号示意图；图3为图1中标识2处一级滤波后的电机端转速信号示意图；图4为图1中标识3处二级滤波后电机端转速信号示意图；图5为图1中标识4处电机转速波动信号示意图；图6为图1中标识5处防抖扭矩示意图；图7为图1中标识6处需求扭矩示意图；图8为图1中标识7处执行扭矩示意图；图9为图1中标识8处轮端转速信号折算到电机转速信号示意图；图10为图1中标识9处轮端电机端转速差信号示意图；图11为本实施例所述的执行扭矩与转速波动反相的示意图；图12为本实施例所述的实车关闭防抖控制的转速曲线图；图13为本实施例所述的实车实施防抖控制的转速曲线图。具体实施方式下面结合附图对本专利技术作进一步说明。本实施例中，一种电动汽车电机防抖控制方法，包括以下步骤：判断是否接收到防抖控制信号；若否，则继续判断是否接收到防抖控制信号；若是，则获取电机端转速信号和轮端转速信号；将电机端转速信号进行两级滤波处理，将经过第一级滤波器处理后的电机端转速信号送入第二级滤波器，将经过第二级滤波器处理后的电机端转速信号与经过第一级滤波器处理后的电机端转速信号作差，得到电机转速波动信号，将电机转速波动信号乘以系数K得到防抖扭矩一；将轮端转速信号通过转速转换模块转换成电机转速信号，将转换后的电机转速信号与经第一级滤波器处理后的电机端转速信号作差，得到轮端电机端转速差信号，将轮端电机端转速差信号乘以系数L得到防抖扭矩二；将防抖扭矩一与防抖扭矩二求和，并通过限幅模块得到最终的防抖扭矩；将防抖扭矩叠加到整车控制器的需求扭矩上，得到电机系统的执行扭矩信号，该执行扭矩信号输入电流环控制产生对应的PWM波，控制电机输出执行扭矩。参考图1，本实施例中，电机端转速信号通过旋变信号计算得出，参见图2，该电机端转速信号包含高频噪声，需要通过第一级滤波器过滤掉高频噪声(即一级滤波)。第一级滤波器选用一组低通滤波器，第一级滤波器的滤波参数设置成标定量，如表1所示，不同的转速对应不同的滤波参数，未标明的滤波参数采用线性插值得到。表1经过第一级滤波器处理后的电机端转速信号(参见图3)，该电机端转速信号不含高频噪声，可以认为是电机的真实转速，该电机端转速信号输入第二级滤波器并可用于电流查表。第二级滤波器仍采用一组低通滤波器，第二级滤波器的滤波参数设置成标定量，如表2所示。不同的转速对应不同的滤波参数，未标明的滤波参数采用线性插值得到。转速(r/min)0500100020003000…n_max-1000n_max二级滤波参数f0'f1'f2'f3'f4'…fn-1'fn'表2经过第二级滤波器处理后(即二级滤波)的电机端转速信号(参加图4)与经过第一级滤波器本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种电动汽车电机防抖控制方法，其特征在于，包括以下步骤：/n判断是否接收到防抖控制信号；/n若否，则继续判断是否接收到防抖控制信号；/n若是，则获取电机端转速信号和轮端转速信号；将电机端转速信号进行两级滤波处理，将经过第一级滤波器处理后的电机端转速信号送入第二级滤波器，将经过第二级滤波器处理后的电机端转速信号与经过第一级滤波器处理后的电机端转速信号作差，得到电机转速波动信号，将电机转速波动信号乘以系数K得到防抖扭矩一；将轮端转速信号通过转速转换模块转换成电机转速信号，将转换后的电机转速信号与经第一级滤波器处理后的电机端转速信号作差，得到轮端电机端转速差信号，将轮端电机端转速差信号乘以系数L得到防抖扭矩二；将防抖扭矩一与防抖扭矩二求和，并通过限幅模块得到最终的防抖扭矩；将防抖扭矩叠加到整车控制器的需求扭矩上，得到电机系统的执行扭矩信号，该执行扭矩信号输入电流环控制产生对应的PWM波，控制电机输出执行扭矩。/n

【技术特征摘要】
1.一种电动汽车电机防抖控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
判断是否接收到防抖控制信号；
若否，则继续判断是否接收到防抖控制信号；
若是，则获取电机端转速信号和轮端转速信号；将电机端转速信号进行两级滤波处理，将经过第一级滤波器处理后的电机端转速信号送入第二级滤波器，将经过第二级滤波器处理后的电机端转速信号与经过第一级滤波器处理后的电机端转速信号作差，得到电机转速波动信号，将电机转速波动信号乘以系数K得到防抖扭矩一；将轮端转速信号通过转速转换模块转换成电机转速信号，将转换后的电机转速信号与经第一级滤波器处理后的电机端转速信号作差，得到轮端电机端转速差信号，将轮端电机端转速差信号乘以系数L得到防抖扭矩二；将防抖扭矩一与防抖扭矩二求和，并通过限幅模块得到最终的防抖扭矩；将防抖扭矩叠加到整车控制器的需求扭矩上，得到电机系统的执行扭矩信号，该执行扭矩信号输入电流环控制产生对应的PWM波，控制电机输出执行扭矩。


2.根据权利要求1所述电动汽车电机防抖控制方法，其特征在于：所述限幅模块是一个二维数组，横轴为转速，纵轴为加速踏板开度。


3.根据权利要求1或2所述电动汽车电机防抖控制方法，其特征在于：所述第一级滤波器采用一组低通滤波器，...

【专利技术属性】
技术研发人员：汤飞，陈健，彭志远，马永泉，杜长虹，金国庆，
申请(专利权)人：重庆长安新能源汽车科技有限公司，
类型：发明
国别省市：重庆;50