电动车辆制造技术

本公开提供一种谋求驱动控制行驶用的电动机的2个控制装置的运算量和通信量的兼顾的电动车辆。电动车辆具备控制行驶用的至少1个电动机的第一控制装置及第二控制装置。第一控制装置基于包括加速器开度的信息来运算应该从所述电动机输出的目标转矩并且基于目标转矩来运算电流指令，将电流指令向第二控制装置发送。第二控制装置使用电流指令、电动机的相电流和电动机的旋转角，通过反馈控制来驱动电动机。

【技术实现步骤摘要】
电动车辆
本专利技术涉及电动车辆，详细而言，涉及具备控制行驶用的电动机的2个控制装置的电动车辆。
技术介绍
以往，作为这种电动车辆，提出了具备车辆统合控制单元和电动机控制装置的电动车辆，所述车辆统合控制单元基于电动机的驱动信息、加速器信息来运算电动机的转矩指令(目标转矩)，所述电动机控制装置向车辆统合控制单元发送电动机的驱动信息，并且基于从车辆统合控制单元发送的转矩指令来驱动控制电动机(例如，参照专利文献1)。在该车辆中，作为与车辆统合控制单元相独立地向电动机控制装置提供运转指令的输入单元，具备基于来自运转操作面板的端子信号的运转指令输入单元和来自运转代替装置的运转指令输入单元，能够按照对各输入单元预先确定的优先顺位来驱动控制电动机。现有技术文献专利文献专利文献1：日本特开2014-155402号公报
技术实现思路
专利技术所要解决的课题一般而言，行驶用的电动机使用基于转矩指令和电动机的旋转角的反馈控制来驱动控制。在该驱动控制中，一般根据转矩指令来运算电流指令，对电流指令使用基于电动机的旋转角和向电动机施加的相电流的反馈值来进行脉冲生成，基于该脉冲生成对变换器的开关元件进行开关控制而向电动机施加相电流。在将这样的电动机控制向2个控制装置分离而控制的情况下，关于在何处分离能够各种考虑。此时，若如上述的电动车辆那样将直到运算转矩指令为止设为第一控制装置，将其以后设为第二控制装置，则根据电流指令的运算、反馈控制的必要性，第二控制装置的运算量会变多。另一方面，若假设为了减少第二控制装置的运算量而将脉冲生成以后在第二控制装置中进行，则在电动机的旋转角的检测所使用的一般的旋转变压器中需要输出正弦信号、余弦信号及激发信号的3条信号线，因此第一控制装置与第二控制装置的通信量会变多。在该情况下，在由装入于各驱动轮的车轮的轮内电机构成的电动车辆中，通信量过多。本专利技术的电动车辆的主要目的在于谋求驱动控制行驶用的电动机的2个控制装置的运算量和通信量的兼顾。用于解决课题的方案本专利技术的电动车辆为了达成上述的主要目的而采用了以下的方案。本专利技术的电动车辆具备行驶用的至少1个电动机和控制所述电动机的第一控制装置及第二控制装置，其特征在于，所述第一控制装置与所述第二控制装置通过通信而连接，所述第一控制装置基于包括加速器开度的信息来运算应该从所述电动机输出的目标转矩并且基于所述目标转矩来运算电流指令，将所述电流指令向所述第二控制装置发送，所述第二控制装置使用所述电流指令、所述电动机的相电流及所述电动机的旋转角，通过反馈控制来驱动所述电动机。在本专利技术的电动车辆中，控制行驶用的电动机的第一控制装置和第二控制装置通过通信而连接。并且，第一控制装置基于包括加速器开度的信息来运算应该从电动机输出的目标转矩并且基于目标转矩来运算电流指令，将电流指令向第二控制装置发送。第二控制装置使用电流指令、电动机的相电流以及电动机的旋转角，通过反馈控制来驱动电动机。由于由第一控制装置运算至电流指令，所以第二控制装置无需运算电流指令，能够减少第二控制装置的运算量。另一方面，由于反馈值在第二控制装置内使用，所以无需对反馈值进行通信，能够抑制通信量变多。其结果，能够谋求驱动控制行驶用的电动机的2个控制装置的运算量和通信量的兼顾。在这样的本专利技术的电动车辆中，也可以设为，作为所述电动机而具备多个电动机，所述第一控制装置构成为运算各电动机的所述目标转矩和所述电流指令的单个主控制单元，所述第二控制装置构成为针对所述多个电动机的各电动机进行反馈控制的多个反馈控制单元。这样一来，仅使用与电动机的数量对应的数量的反馈控制单元就能够控制各电动机。另外，在本专利技术的电动车辆中，也可以设为，所述电动机是装入于多个驱动轮的车轮的多个轮内电机。在由多个轮内电机构成的电动车辆中，需要按照电动机的数量独立地控制，所以通信量容易变得过多，但如上所述，由于没有反馈值的通信，所以能够抑制通信量的过多。在本专利技术的电动车辆中，也可以设为，所述第一控制装置与所述第二控制装置通过高速通信线和通信速度比所述高速通信线慢的低速通信线而连接，在由所述高速通信线进行的通信产生了异常时，所述第一控制装置运算能够在失效安全的范围内控制所述电动机的电流指令，使用所述低速通信线来发送所述电流指令。这样一来，即使在高速通信线产生了异常时，也能够进行退避行驶。附图说明图1是示出作为本专利技术的一实施例的电动车辆20的结构的概略的结构图。图2是简易地示出实施例的电动车辆20的结构的简易结构图。图3是示出指令发送处理的一例的流程图。具体实施方式接着，使用实施例来说明用于实施本专利技术的方式。图1是示出作为本专利技术的一实施例的电动车辆20的结构的概略的结构图，图2是简易地示出实施例的电动车辆20的结构的简易结构图。实施例的电动车辆20构成为利用来自在前后左右的4个驱动轮的车轮装入的4个轮内电机24a～24d的驱动力来行驶的四轮驱动的电动汽车。电动车辆20除了4个轮内电机24a～24d之外，还具备4个变换器26a～26d、4组相电流传感器27a～27d、4个角度传感器28a～28d、加速器开度传感器22、车速传感器23、第一控制装置30及第二控制装置40。4个变换器26a～26d构成为驱动4个轮内电机24a～24d的周知的变换器电路。4组相电流传感器27a～27d是检测从4个变换器26a～26d向对应的4个轮内电机24a～24d施加的u相、v相、w相的3个电流(相电流)Iu、Iv、Iw的传感器。需要说明的是，由于是三相交流电力，所以作为电流传感器，也可以设为仅检测3相中的2相且关于残余的1相通过计算来得到的电流传感器。4个角度传感器28a～28d是检测4个电动机24a～24d的旋转角θ的传感器，在实施例中由旋转变压器构成。因而，从4个角度传感器28a～28d输出正弦信号、余弦信号、励磁信号的3个信号线。第一控制装置30由主控制单元31、通信确认部35及失效安全用控制部(F/S用控制部)36构成，使用高速通信线38和低速通信线39来与第二控制装置40通信。主控制单元31具备目标转矩运算部32、转矩运算部33及电流指令运算部34。目标转矩运算部32基于来自加速器开度传感器22的加速器开度Acc和来自车速传感器23的车速V来运算应该向车辆输出的目标转矩。转矩运算部33基于由目标转矩运算部32运算出的目标转矩来运算应该从各轮内电机24a～24d输出的转矩Ta～Td，并且对该转矩Ta～Td实施施加上下限限制或实施钝化处理等处理而运算转矩指令Ta*～Td*。电流指令运算部34基于由转矩运算部33运算出的转矩指令Ta*～Td*来运算应该向各轮内电机24a～24d施加的电流指令Ia*～Id*。这样运算出的电流指令Ia*～Id*经由高速通信线38而向第二控制装置40的各反馈控制单元41a～41d发送。通信确认部35为了确认经由高速通信线38而正常发送着由电流指令运算部34运算出的电流本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种电动车辆，具备行驶用的至少1个电动机和控制所述电动机的第一控制装置及第二控制装置，其特征在于，/n所述第一控制装置与所述第二控制装置通过通信而连接，/n所述第一控制装置基于包括加速器开度的信息来运算应该从所述电动机输出的目标转矩并且基于所述目标转矩来运算电流指令，将所述电流指令向所述第二控制装置发送，/n所述第二控制装置使用所述电流指令、所述电动机的相电流及所述电动机的旋转角，通过反馈控制来驱动所述电动机。/n

【技术特征摘要】
20190123 JP 2019-0096871.一种电动车辆，具备行驶用的至少1个电动机和控制所述电动机的第一控制装置及第二控制装置，其特征在于，
所述第一控制装置与所述第二控制装置通过通信而连接，
所述第一控制装置基于包括加速器开度的信息来运算应该从所述电动机输出的目标转矩并且基于所述目标转矩来运算电流指令，将所述电流指令向所述第二控制装置发送，
所述第二控制装置使用所述电流指令、所述电动机的相电流及所述电动机的旋转角，通过反馈控制来驱动所述电动机。


2.根据权利要求1所述的电动车辆，其中，
作为所述电动机而具备多个电动机，
所述第一控制装置构成为运算各电动机的所述目标转矩和所述电流指令的单个主控制单元，
所述第二控制装置构成为针对所述多个电动机的各电动机进行反馈控制的多个反...

【专利技术属性】
技术研发人员：谷口和也，下坂太郎，铃木邦宏，利行健，坂田浩一，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP