车辆的热管理系统和具有其的车辆技术方案

本实用新型专利技术公开了一种车辆的热管理系统和具有其的车辆,该车辆的热管理系统包括：电池支路，电池支路连接有冷却器组件；传动支路；与散热组件热连通的散热支路；加热支路，电池支路、传动支路和散热支路连通为第一换热回路，加热支路连通为第二换热回路；第一换向阀，第一换向阀具有第一状态和第二状态，在第一状态时第一换向阀隔断第一换热回路与第二换热回路，在第二状态时第一换向阀连通第一换热回路与第二换热回路。本实用新型专利技术实施例的车辆的热管理系统，通过设置散热支路、加热支路和冷却器组件，可以在高温时对电池组件进行冷却，在低温时对电池组件进行加热,便于控制电池组件的工作温度。

【技术实现步骤摘要】
车辆的热管理系统和具有其的车辆
本技术涉及车辆制造
，具体而言，涉及一种车辆的热管理系统和具有所述车辆的热管理系统的车辆。
技术介绍
纯电动车辆各系统及其零部件由于属性、设计需求不同，均具有不同的最佳工作温度区间，故需借助外界辅助手段，将各零部件维持在适宜的温度范围，确保零部件的正常、稳定、高效工作以及乘员舱满足乘客的舒适度需求。现有技术中的电动车辆，多由传统内燃机车辆改制而成，为降低零部件开发成本，各主机厂大多将各高电压零部件的水路串联，借助冷却液由散热器冷却，而电池包多采用自然冷却方式散热。上述冷却系统，虽然成本低廉，改制便捷，但造成的后果是难以保证各零部件均处于自身最佳的温度区间进行工作，且整车能耗较大，影响整车续航里程。各系统间互为独立，能量利用率差。尤其当电池包的工作温度过高或过低时，严重影响电池包的正常工作，影响电池包的充放电性能。
技术实现思路
有鉴于此，本技术旨在提出一种车辆的热管理系统，以使该车辆的热管理系统具有便于控制电池组件的工作温度，提高电池组件的工作可靠性，降低车辆的行驶能耗等优点。为达到上述目的，本技术的技术方案是这样实现的：一种车辆的热管理系统，所述车辆的热管理系统包括：与电池组件热连通的电池支路，所述电池支路连接有冷却器组件；与传动及控制组件热连通的传动支路；与散热组件热连通的散热支路；与加热组件连通的加热支路，其中，所述电池支路、所述传动支路和所述散热支路连通为第一换热回路，所述加热支路连通为第二换热回路；第一换向阀，所述第一换向阀具有第一状态和第二状态，在所述第一换向阀处于所述第一状态时，所述第一换向阀隔断所述第一换热回路与所述第二换热回路，在所述第一换向阀处于所述第二状态时，所述第一换向阀连通所述第一换热回路与所述第二换热回路。根据本技术实施例的车辆的热管理系统，具有便于控制电池组件的工作温度，提高电池组件的工作可靠性，降低车辆的行驶能耗等优点。另外，根据本技术上述实施例的车辆的热管理系统还可以具有如下附加的技术特征：根据本技术的一些实施例，所述第一换向阀具有第一换向阀第一接口、第一换向阀第二接口、第一换向阀第三接口和第一换向阀第四接口，所述第一换向阀第一接口与所述电池支路连通，所述第一换向阀第二接口与所述传动支路连通，所述第一换向阀第三接口与所述加热支路的一端连通，所述第一换向阀第四接口与所述加热支路的另一端连通，在所述第一换向阀处于所述第一状态时，所述第一换向阀第一接口与所述第一换向阀第二接口连通且所述第一换向阀第三接口与所述第一换向阀第四接口连通，在所述第一换向阀处于所述第二状态时，所述第一换向阀第一接口与所述第一换向阀第四接口连通且所述第一换向阀第二接口与所述第一换向阀第三接口连通。根据本技术的一些实施例，所述车辆的热管理系统还包括第一偏路和第二换向阀，所述第二换向阀具有第三状态和第四状态，在所述第二换向阀处于所述第三状态时，所述第二换向阀连通所述电池支路与所述第一偏路，从而允许冷却介质在所述电池支路与所述第一偏路循环流动，且所述第二换向阀还隔断所述传动支路与所述电池支路，在所述第二换向阀处于所述第四状态时，所述第二换向阀连通所述电池支路与所述传动支路，从而允许冷却介质在所述电池支路与所述传动支路循环流动，且所述第二换向阀还隔断所述第一偏路与所述电池支路。根据本技术的一些实施例，所述第二换向阀具有第二换向阀第一接口、第二换向阀第二接口和第二换向阀第三接口，所述第二换向阀第一接口与所述电池支路连通，所述第二换向阀第二接口与所述第一偏路连通，所述第二换向阀第三接口与所述传动支路连通，在所述第二换向阀处于所述第三状态时，所述第二换向阀第一接口与所述第二换向阀第二接口连通且所述第二换向阀第一接口与所述第二换向阀第三接口断开，在所述第二换向阀处于所述第四状态时，所述第二换向阀第一接口与所述第二换向阀第三接口连通且所述第二换向阀第一接口与所述第二换向阀第二接口断开。根据本技术的一些实施例，所述车辆的热管理系统还包括第三换向阀，所述第三换向阀具有第五状态和第六状态，在所述第三换向阀处于所述第五状态时，所述第三换向阀连通所述传动支路与所述散热支路，从而允许冷却介质在所述传动支路与所述散热支路循环流动，且所述第三换向阀还隔断所述传动支路与所述电池支路，在所述第三换向阀处于所述第六状态时，所述第三换向阀连通所述电池支路与所述传动支路，从而允许冷却介质在所述电池支路与所述传动支路循环流动，且所述第三换向阀还隔断所述散热支路与所述传动支路。根据本技术的一些实施例，所述第三换向阀具有第三换向阀第一接口、第三换向阀第二接口和第三换向阀第三接口，所述第三换向阀第一接口与所述传动支路连通，所述第三换向阀第二接口与所述散热支路连通，所述第三换向阀第三接口与所述散热支路连通，在所述第三换向阀处于所述第五状态时，所述第三换向阀第一接口与所述第三换向阀第二接口连通且所述第三换向阀第一接口与所述第三换向阀第三接口断开，在所述第三换向阀处于所述第六状态时，所述第三换向阀第一接口与所述第三换向阀第三接口连通且所述第三换向阀第一接口与所述第三换向阀第二接口断开。根据本技术的一些实施例，所述车辆的热管理系统还包括第一三通管，所述第一三通管具有第一三通管第一接口、第一三通管第二接口和第一三通管第三接口，所述第一三通管第一接口与所述第一换向阀连通，所述第一三通管第二接口与所述第一偏路连通，所述第一三通管第三接口与所述传动支路和所述散热支路连通。根据本技术的一些实施例，所述冷却器组件具有第一管路和第二管路，所述第一管路与所述第二管路可换热，所述第一管路处在所述电池支路。根据本技术的一些实施例，所述车辆的热管理系统还包括第一驱动泵，所述第一驱动泵位于所述第一换向阀与所述第一三通管第一接口之间。相对于现有技术，本技术所述的车辆的热管理系统具有以下优势：本技术所述的车辆的热管理系统，便于控制电池组件的工作温度，提高电池组件的工作可靠性，降低车辆的行驶能耗。本技术的另一个目的在于提出一种车辆，以使所述车辆具有工作可靠、行驶能耗低等优点。为达到上述目的，本技术的技术方案是这样实现的：一种车辆，包括上述的车辆的热管理系统。所述车辆与上述车辆的热管理系统相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。附图说明构成本技术的一部分的附图用来提供对本技术的进一步理解，本技术的示意性实施例及其说明用于解释本技术，并不构成对本技术的不当限定。在附图中：图1是根据本技术实施例的车辆的热管理系统的结构示意图。图2是根据本技术实施例的车辆的热管理系统的结构示意图。图3是根据本技术实施例的车辆的热管理系统的结构示意图。图4是根据本技术实施例的车辆的热管理系统的结构示意图。图5是根据本技术实施例的车辆的热管理系统的结构示意图。附图标记：热本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种车辆的热管理系统(1)，其特征在于，包括：/n与电池组件(101)热连通的电池支路(100)，所述电池支路(100)连接有冷却器组件(201)；/n与传动及控制组件(301)热连通的传动支路(300)；/n与散热组件(401)热连通的散热支路(400)；/n与加热组件(901)连通的加热支路(900)，/n其中，所述电池支路(100)、所述传动支路(300)和所述散热支路(400)连通为第一换热回路，所述加热支路(900)连通为第二换热回路；/n第一换向阀(510)，所述第一换向阀(510)具有第一状态和第二状态，/n在所述第一换向阀(510)处于所述第一状态时，所述第一换向阀(510)隔断所述第一换热回路与所述第二换热回路，/n在所述第一换向阀(510)处于所述第二状态时，所述第一换向阀(510)连通所述第一换热回路与所述第二换热回路。/n

【技术特征摘要】
1.一种车辆的热管理系统(1)，其特征在于，包括：
与电池组件(101)热连通的电池支路(100)，所述电池支路(100)连接有冷却器组件(201)；
与传动及控制组件(301)热连通的传动支路(300)；
与散热组件(401)热连通的散热支路(400)；
与加热组件(901)连通的加热支路(900)，
其中，所述电池支路(100)、所述传动支路(300)和所述散热支路(400)连通为第一换热回路，所述加热支路(900)连通为第二换热回路；
第一换向阀(510)，所述第一换向阀(510)具有第一状态和第二状态，
在所述第一换向阀(510)处于所述第一状态时，所述第一换向阀(510)隔断所述第一换热回路与所述第二换热回路，
在所述第一换向阀(510)处于所述第二状态时，所述第一换向阀(510)连通所述第一换热回路与所述第二换热回路。


2.根据权利要求1所述的车辆的热管理系统(1)，其特征在于，所述第一换向阀(510)具有第一换向阀第一接口(511)、第一换向阀第二接口(512)、第一换向阀第三接口(513)和第一换向阀第四接口(514)，所述第一换向阀第一接口(511)与所述电池支路(100)连通，所述第一换向阀第二接口(512)与所述传动支路(300)连通，所述第一换向阀第三接口(513)与所述加热支路(900)的一端连通，所述第一换向阀第四接口(514)与所述加热支路(900)的另一端连通，
在所述第一换向阀(510)处于所述第一状态时，所述第一换向阀第一接口(511)与所述第一换向阀第二接口(512)连通且所述第一换向阀第三接口(513)与所述第一换向阀第四接口(514)连通，
在所述第一换向阀(510)处于所述第二状态时，所述第一换向阀第一接口(511)与所述第一换向阀第四接口(514)连通且所述第一换向阀第二接口(512)与所述第一换向阀第三接口(513)连通。


3.根据权利要求1所述的车辆的热管理系统(1)，其特征在于，还包括第一偏路(110)和第二换向阀(520)，所述第二换向阀(520)具有第三状态和第四状态，
在所述第二换向阀(520)处于所述第三状态时，所述第二换向阀(520)连通所述电池支路(100)与所述第一偏路(110)，从而允许冷却介质在所述电池支路(100)与所述第一偏路(110)循环流动，且所述第二换向阀(520)还隔断所述传动支路(300)与所述电池支路(100)，
在所述第二换向阀(520)处于所述第四状态时，所述第二换向阀(520)连通所述电池支路(100)与所述传动支路(300)，从而允许冷却介质在所述电池支路(100)与所述传动支路(300)循环流动，且所述第二换向阀(520)还隔断所述第一偏路(110)与所述电池支路(100)。


4.根据权利要求3所述的车辆的热管理系统(1)，其特征在于，所述第二换向阀(520)具有第二换向阀第一接口(521)、第二换向阀第二接口(522)和第二换向阀第三接口(523)，所述第二换向阀第一接口(521)与所述电池支路(100)连通，所述第二换向阀第二接口(522)与所述第一偏路(110)连通，所述第二换向阀第三接口(523)与所述传动支路(300)连通，
在所述第二换向阀(...

【专利技术属性】
技术研发人员：李彬，李雪猛，刘莉，胡康，孙明，梁正伟，杨丽，
申请(专利权)人：长城汽车股份有限公司，
类型：新型
国别省市：河北;13