一种区域交通控制的方法及装置制造方法及图纸

本发明专利技术公开了一种区域交通控制的方法及装置，该方法包括获取待控制区域的第一边界路口数据和路段数据，根据待控制区域的路段数据，确定待控制区域的均衡系数、加权平均密度，根据待控制区域的均衡系数、加权平均密度，确定待控制区域触发控制措施的次数，当待控制区域触发控制措施的次数大于次数阈值时，根据待控制区域的第一边界路口的交通数据，对待控制区域的第一边界路口进行控制，真正从面控的角度进行路网交通的控制，以达到对区域路网交通的有效控制。

【技术实现步骤摘要】
一种区域交通控制的方法及装置
本专利技术实施例涉及智能交通控制领域，尤其涉及一种区域交通控制的方法及装置。
技术介绍
近年来，随着机动车保有量的不断增长，越来越多的大中型城市面临着区域性拥堵问题。区域路网一旦发生交通拥堵，如不及时进行有效控制，区域内交通状况势必恶化，甚至造成路网交通瘫痪。现有技术中，针对区域路网控制的方式主要有两种，一种是通过优化干线各交叉口相位差来提高干线通行效率，另一种是通过人为设定控制路口，根据人工经验对控制路口进行控制。但上述方式在实际应用中，都不能有效的解决路网拥堵问题，甚至可能存在人为错误执行的问题，而如何对区域路网交通进行有效控制已成为各地交管部门亟待解决的问题。
技术实现思路
本专利技术实施例提供一种区域交通控制的方法及装置，实现对区域路网交通进行有效控制。本专利技术实施例提供的一种区域交通控制的方法，包括：获取待控制区域的第一边界路口数据和路段数据；所述第一边界路口数据包括第一边界路口和第一边界路口的交通数据；所述待控制区域是根据预设区域的OD(OriginDestination，交通出行量)数据确定的；所述第一边界路口是信号灯控制相位对应的信号灯所在的路口；所述信号灯控制相位是根据所述待控制区域的边界路口的交通数据确定的相位；根据所述待控制区域的路段数据，确定所述待控制区域的均衡系数、加权平均密度；根据所述待控制区域的均衡系数、加权平均密度，确定所述待控制区域触发控制措施的次数；当所述待控制区域触发控制措施的次数大于次数阈值时，根据所述待控制区域的第一边界路口的交通数据，对所述待控制区域的第一边界路口进行控制。上述技术方案中，根据交通路网的特点划分设定区域，并根据设定区域的OD数据判断该设定区域是否需要被控制，若确定该设定区域为待控制区域，则需要根据待控制区域的路段数据，确定待控制区域的均衡系数、加权平均密度，以及待控制区域触发控制措施的次数，进而在待控制区域触发控制措施的次数大于次数阈值时，根据第一边界路口的交通数据对第一边界路口进行控制，真正从面控的角度进行路网交通的控制，以达到对区域路网交通的有效控制。进一步的，采用待控制区域的均衡系数、加权平均密度确定该待控制区域是否触发控制措施，即给出两个用于衡量待控制区域是否拥堵的参数，有效衡量待控制区域交通情况。当待控制区域触发控制措施的次数大于次数阈值时，才执行控制措施，避免误触发控制措施。可选的，所述根据预设区域的OD数据确定待控制区域，包括：获取预设区域在预设时段内的历史OD数据；根据所述历史OD数据，将起点、终点均在所述预设区域内的车流量确定为第一车流量，将只有起点在所述预设区域内的车流量确定为第二车流量；若所述第一车流量、第二车流量之和与总车流量的比值小于预设比值，则确定所述预设区域为待控制区域。上述技术方案中，获取预设区域在预设时段内的历史OD数据，根据该历史OD数据判断该预设区域是否为待控制区域，即判断该预设区域是否属于吸引车流量较大的区域，若属于吸引车流量较大的区域，则确定该预设区域可能会存在拥堵的情况，即需要被确定为待控制区域，可以有效划分出需要进行控制的预设区域，保障区域路网交通控制的效率。可选的，所述根据所述待控制区域的边界路口的交通数据确定信号灯控制相位，包括：获取所述待控制区域的边界路口，确定出所述边界路口的与所述待控制区域相关的信号灯相位；根据所述信号灯相位对应的车流量、绿灯时长、饱和流率，确定所述信号灯相位对应的流量比；若所述信号灯相位对应的流量比大于预设流量比，则将所述信号灯相位以及与所述信号灯相位位于同半环内的属于车辆流入或车辆流出的相位确定为信号灯控制相位。上述技术方案中，在确定出待控制区域的基础上，根据待控制区域的边界路口的交通数据确定信号灯控制相位，即确定待控制区域的边界路口上需要进行控制的信号灯相位。确定出对待控制区域有影响的信号灯相位，并根据该信号灯相位对应的车流量、绿灯时长、饱和流率，确定该信号灯相位对应的流量比，若流量比大于预设流量比，则可以确定该信号灯相位对应的车流量对待控制区域内的车流量的影响较大，需要作为被控制的信号灯相位，同时，为了保障该信号灯相位被控制时的控制有效性，还需要把与该信号灯相位于同半环内的属于车辆流入或车辆流出的相位确定为需要被控制的信号灯相位，从而达到对待控制区域车流量的有效控制。可选的，所述待控制区域的路段数据包括所述待控制区域的路段数以及各路段的拥堵指数；所述根据所述待控制区域的路段数据，确定所述待控制区域的均衡系数，包括：将所有路段的拥堵指数按顺序排列后平均分为n组，统计各组的路段的拥堵指数之和，以及所有路段的拥堵指数之和；根据所述各组的路段的拥堵指数之和以及所有路段的拥堵指数之和，确定出所述N组中前M组的路段的拥堵指数之和与所述所有路段的拥堵指数之和的比值；根据所述N组中前M组的路段的拥堵指数之和与所述所有路段的拥堵指数之和的比值，确定所述待控制区域的均衡系数；其中，N为大于1的正整数，M为大于0小于N的正整数。上述技术方案中，根据待控制区域的路段数以及各路段的拥堵指数，确定待控制区域拥堵指数的均衡程度，即确定整个待控制区域的均衡系数，均衡系数在0到1之间，越接近于0，则表明待控制区域交通状态越趋向均衡，越接近于1，则表明待控制区域交通状态越不均衡。根据待控制区域的均衡系数即可以判断待控制区域的交通状态的均衡度，作为判断该待控制区域是否需要执行控制措施的参数之一。可选的，所述待控制区域的路段数据包括所述待控制区域的路段数以及各路段的车流量密度、路段长度、路段车道数；所述根据所述待控制区域的路段数据，确定所述待控制区域的加权平均密度，符合公式(1)；所述公式(1)为：其中，kw为待控制区域的加权平均密度；kj为待控制区域内路段j的车辆密度；lj为待控制区域内路段j的路段长度；nj为待控制区域内路段j的路段车道数，m为待控制区域的路段数。上述技术方案中，根据待控制区域的路段数以及各路段的车流量密度、路段长度、路段车道数确定整个待控制区域的加权平均密度，根据待控制区域的加权平均密度确定整个待控制区域的车流量密度，作为判断该待控制区域是否需要执行控制措施的参数之一。可选的，所述根据所述待控制区域的均衡系数、加权平均密度，确定所述待控制区域触发控制措施的次数，包括：当所述待控制区域的均衡系数大于预设均衡系数且所述待控制区域的加权平均密度大于第一预设密度时，将所述待控制区域触发控制措施的次数加1。上述技术方案中，设定次数阈值，当待控制区域的均衡系数大于预设均衡系数且待控制区域的加权平均密度大于第一预设密度时，不直接触发控制措施，而是将该待控制区域触发控制措施的次数加1，直至触发控制措施的次数大于次数阈值时，才执行控制措施，避免误触发控制措施。可选的，所述根据所述待控制区域的第一边界路口的交通数据，对所述待控制区域的第一边界路口进行本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种区域交通控制的方法，其特征在于，包括：/n获取待控制区域的第一边界路口数据和路段数据；所述第一边界路口数据包括第一边界路口和第一边界路口的交通数据；所述待控制区域是根据预设区域的交通出行量OD数据确定的；所述第一边界路口是信号灯控制相位对应的信号灯所在的路口；所述信号灯控制相位是根据所述待控制区域的边界路口的交通数据确定的相位；/n根据所述待控制区域的路段数据，确定所述待控制区域的均衡系数、加权平均密度；/n根据所述待控制区域的均衡系数、加权平均密度，确定所述待控制区域触发控制措施的次数；/n当所述待控制区域触发控制措施的次数大于次数阈值时，根据所述待控制区域的第一边界路口的交通数据，对所述待控制区域的第一边界路口进行控制。/n

【技术特征摘要】
1.一种区域交通控制的方法，其特征在于，包括：
获取待控制区域的第一边界路口数据和路段数据；所述第一边界路口数据包括第一边界路口和第一边界路口的交通数据；所述待控制区域是根据预设区域的交通出行量OD数据确定的；所述第一边界路口是信号灯控制相位对应的信号灯所在的路口；所述信号灯控制相位是根据所述待控制区域的边界路口的交通数据确定的相位；
根据所述待控制区域的路段数据，确定所述待控制区域的均衡系数、加权平均密度；
根据所述待控制区域的均衡系数、加权平均密度，确定所述待控制区域触发控制措施的次数；
当所述待控制区域触发控制措施的次数大于次数阈值时，根据所述待控制区域的第一边界路口的交通数据，对所述待控制区域的第一边界路口进行控制。


2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据预设区域的OD数据确定待控制区域，包括：
获取预设区域在预设时段内的历史OD数据；
根据所述历史OD数据，将起点、终点均在所述预设区域内的车流量确定为第一车流量，将只有起点在所述预设区域内的车流量确定为第二车流量；
若所述第一车流量、第二车流量之和与总车流量的比值小于预设比值，则确定所述预设区域为待控制区域。


3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述待控制区域的边界路口的交通数据确定信号灯控制相位，包括：
获取所述待控制区域的边界路口，确定出所述边界路口的与所述待控制区域相关的信号灯相位；
根据所述信号灯相位对应的车流量、绿灯时长、饱和流率，确定所述信号灯相位对应的流量比；
若所述信号灯相位对应的流量比大于预设流量比，则将所述信号灯相位以及与所述信号灯相位位于同半环内的属于车辆流入或车辆流出的相位确定为信号灯控制相位。


4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述待控制区域的路段数据包括所述待控制区域的路段数以及各路段的拥堵指数；
所述根据所述待控制区域的路段数据，确定所述待控制区域的均衡系数，包括：
将所有路段的拥堵指数按顺序排列后平均分为N组，统计各组的路段的拥堵指数之和，以及所有路段的拥堵指数之和；
根据所述各组的路段的拥堵指数之和以及所有路段的拥堵指数之和，确定出所述N组中前M组的路段的拥堵指数之和与所述所有路段的拥堵指数之和的比值；
根据所述N组中前M组的路段的拥堵指数之和与所述所有路段的拥堵指数之和的比值，确定所述待控制区域的均衡系数；
其中，N为大于1的正整数，M为大于0小于N的正整数。


5.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述待控制区域的路段数据包括所述待控制区域的路段数以及各路段的车流量密度、路段长度、路段车道数；
所述根据所述待控制区域的路段数据，确定所述待控制区域的加权平均密度，符合公式(1)；
所述公式(1)为：



其中，kw为待控制区域的加权平均密度；kj为待控制区域内路段j的车辆密度；lj为待控制区域内路段j的路段长度；nj为待控制区域内...

【专利技术属性】
技术研发人员：马晓龙，冯延伟，刘美妮，孔涛，冯国臣，赵晓伟，
申请(专利权)人：青岛海信网络科技股份有限公司，
类型：发明
国别省市：山东;37