一种汽车后减振器上支撑座结构制造技术

本发明专利技术涉及一种汽车后减振器上支撑座结构，包括主支架，所述主支架包括筒状部、一体设于筒状部中的垫板、对称设于筒状部两侧的安装部，所述筒状部的上部铆接设有上挡片，所述垫板的上下两侧形成第一腔体和第二腔体，内壁上还设有第一通孔，所述第一腔体通过第一通孔与第二腔体连通；所述第一腔体中设有橡胶主簧，橡胶主簧由内骨架、橡胶体组成，所述内骨架中间设有与减震器的活塞杆连接的第二通孔；所述橡胶体的轴向、径向分别与上挡片、主支架过盈配合；本发明专利技术中后减振器减上支撑在满足轻量化的同时满足强度、NVH性能，疲劳性能等要求。

A structure of upper support seat of automobile rear shock absorber

【技术实现步骤摘要】
一种汽车后减振器上支撑座结构
本专利技术属于车辆悬架领域，尤其涉及车辆后减震器的上支撑结构领域。
技术介绍
汽车的轻量化，就是在保证汽车的强度和安全性能的前提下，尽可能地降低汽车的整备质量，从而提高汽车的动力性，减少燃料消耗，降低排气污染；实验证明，汽车质量降低一半，燃料消耗也会降低将近一半；由于环保和节能的需要，汽车的轻量化已经成为世界汽车发展的潮流；其中一个主要途径就是采用轻质新型材料；减振器上支撑是汽车悬架系统中不可缺少，最重要的零部件，主要功能是承受悬架传递到车身的垂向载荷，承受操控和冲击载荷；同时通过轴承的旋转确保车辆转向的功能；另外,为保证转向的精准，保证减震器活塞杆具有偏摆的能力；最为重要的一点是为乘员舱提供隔震；确保减震器总成在使用过程中不产生噪声；研发时为满足轻量化，低成本要求,同时保证悬架系统性能和强度,前，后上支撑越来越多地使用高压铸铝材料主支架，通过产品设计,保证轻量化,低成本,同时满足强度要求。
技术实现思路
为了解决上述问题，本专利技术通过以下技术方案来实现上述目的：一种汽车后减振器上支撑座结构，包括主支架，所述主支架包括筒状部、一体设于筒状部中的垫板、对称设于筒状部两侧的安装部，所述筒状部的上部铆接设有上挡片，所述垫板的上下两侧形成第一腔体和第二腔体，内壁上还设有第一通孔，所述第一腔体通过第一通孔与第二腔体连通；所述第一腔体中设有橡胶主簧，橡胶主簧由内骨架、橡胶体组成，所述内骨架中间设有与减震器的活塞杆连接的第二通孔；所述橡胶体的轴向、径向分别与上挡片、主支架过盈配合。作为本专利技术的进一步优化方案，所述第一腔体中的内侧壁上设有凸起，所述橡胶体的外侧面的上部设有与凸起大小相同的凹陷部，下部设有斜面结构；这样的结构便于装配，提升产品性能的稳定性，防止装配时橡胶体的无规则变形。作为本专利技术的进一步优化方案，所述第二腔体的内侧壁底部上设有卡扣结构；通过卡扣结构能够防止减震器上的缓冲块脱落，并解决缓冲块与支架配合处的异音问题。作为本专利技术的进一步优化方案，所述筒状部与安装部之间设有加强筋；能够提升安装部的结构强度，增强主支架的可靠性。作为本专利技术的进一步优化方案，所述主支架为铸铝AlSi12Fe高压铸造而成；通过高压铸造工艺，提高生产效率；降本，减重，满足强度且能够达到一定要求的延伸率，满足产品装配，旋铆工艺要求。作为本专利技术的进一步优化方案，所述上档片为钣金件。本专利技术的有益效果在于：1)本专利技术中主支架的一端可以对橡胶体起到限位作用,不用单独增加限位板；另一端设计垫板，相当于缓冲块安装座，不需要单独设计缓冲块垫板，结构更紧凑，便于安装；2)本专利技术中的后减振器减上支撑在满足轻量化的同时满足强度、NVH性能，疲劳性能等要求；3)该结构设计合理，结构简单，性能稳定，更便于质量控制，适用于减重，降本的中、小型汽车。附图说明图1是本专利技术的结构原理剖视示意图；图2是本专利技术的主支架结构示意图；图3是本专利技术的橡胶主簧结构示意图；图4是本专利技术的等轴侧视图；图中：1、主支架；11、筒状部；12、垫板；121、第一通孔；13、安装部；14、加强筋；2、上挡片；3、第一腔体；31、凸起；4、第二腔体；41、卡扣结构；5、橡胶主簧；51、内骨架；511、第二通孔；52、橡胶体；521、凹陷部；522、斜面结构。具体实施方式下面结合附图对本申请作进一步详细描述，有必要在此指出的是，以下具体实施方式只用于对本申请进行进一步的说明，不能理解为对本申请保护范围的限制，该领域的技术人员可以根据上述申请内容对本申请作出一些非本质的改进和调整。如图1至图4所示一种汽车后减振器上支撑座结构，包括主支架1、上挡片2、橡胶主簧5，所述主支架1为铸铝AlSi12Fe高压铸造而成，通过高压铸造工艺，提高生产效率；降本，减重，满足强度且能够达到一定要求的延伸率，满足产品装配，旋铆工艺要求；所述主支架1包括筒状部11，筒状部里一体设有垫板12，筒状部的两侧对称设有安装部13，该减振器通过安装部与车辆的车架固定连接，所述筒状部11与安装部13之间设有加强筋14；另筒状部11的上部铆接设有上挡片2，上挡片2设计为钣金件，满足一定的强度要求，且与主支架1铆接，一方面对橡胶体起限位作用，同时防止减振器杆在橡胶体失效时从支架中穿出；所述垫板12的上下两侧形成第一腔体3和第二腔体4，垫板12上还设有第一通孔121，所述第一腔体3通过第一通孔121与第二腔体4连通；所述第一腔体3中设有橡胶主簧5，橡胶主簧5由内骨架51、橡胶体52组成；其中，橡胶主簧为无外套的衬套式结构，为了满足强度要求，内骨架51采用高强度的QSTE500TM及以上材料；为了满足NVH性能，将橡胶体52的轴向、径向分别与上挡片2、筒状部11过盈配合；内骨架51中间设有与减振器的活塞杆连接的第二通孔511；第一通孔与第二通孔形成供减振器的减振杆穿过的通道；为便于装配及产品性能的稳定性，防止装配时橡胶体52的无规则变形，保证产品性能的稳定性，在第一腔体3中的内侧壁上设有凸起31，所述橡胶体52的外侧面的上部设有与凸起31大小相同的凹陷部521，下部设有斜面结构522；为了防止减振器顶部的缓冲块脱落，并解决缓冲块与支架配合处的异音问题，在第二腔体4的内侧壁底部上设有卡扣结构41；本专利技术中主支架一端可以对橡胶体起到限位作用,不用单独增加限位板；一端设计缓冲块安装座，不需要单独设计缓冲块垫板；本专利技术中的装配关系：首先将内骨架51和橡胶体52硫化成橡胶主簧5，然后将橡胶主簧5压装进入主支架1的筒状部，并且在径向上实现过盈配合，最后将上挡片2放入主支架1上端并间隙配合，同时橡胶主簧5与筒状部11在轴向上实现过盈配合，通过旋铆设备将主支架1，橡胶主簧5，上挡片2一起旋铆组装成一体，形成后减振器上支撑结构。以上所述实施例仅表达了本专利技术的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本专利技术专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本专利技术构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本专利技术的保护范围。本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种汽车后减振器上支撑座结构，包括主支架(1)，其特征在于：所述主支架(1)包括筒状部(11)、一体设于筒状部(11)中的垫板(12)、对称设于筒状部(11)两侧的安装部(13)，所述筒状部(11)的上部铆接设有上挡片(2)，所述垫板(12)的上下两侧形成第一腔体(3)和第二腔体(4)，垫板(12)上还设有第一通孔(121)，所述第一腔体(3)通过第一通孔(121)与第二腔体(4)连通；所述第一腔体(3)中设有橡胶主簧(5)，橡胶主簧(5)由内骨架(51)、橡胶体(52)组成，所述内骨架(51)中间设有与减振器的活塞杆连接的第二通孔(511)；所述橡胶体(52)的轴向、径向分别与上挡片(2)、筒状部(11)过盈配合。/n

【技术特征摘要】
1.一种汽车后减振器上支撑座结构，包括主支架(1)，其特征在于：所述主支架(1)包括筒状部(11)、一体设于筒状部(11)中的垫板(12)、对称设于筒状部(11)两侧的安装部(13)，所述筒状部(11)的上部铆接设有上挡片(2)，所述垫板(12)的上下两侧形成第一腔体(3)和第二腔体(4)，垫板(12)上还设有第一通孔(121)，所述第一腔体(3)通过第一通孔(121)与第二腔体(4)连通；所述第一腔体(3)中设有橡胶主簧(5)，橡胶主簧(5)由内骨架(51)、橡胶体(52)组成，所述内骨架(51)中间设有与减振器的活塞杆连接的第二通孔(511)；所述橡胶体(52)的轴向、径向分别与上挡片(2)、筒状部(11)过盈配合。


2.根据权利要求1所述的一种汽车后减振器上支撑座结构，其特...

【专利技术属性】
技术研发人员：黄月琴，陈青云，操升华，黄少华，李祥，
申请(专利权)人：亚新科噪声与振动技术安徽有限公司，
类型：发明
国别省市：安徽;34