车辆及其动力电子单元、抑制装置制造方法及图纸

本实用新型专利技术提出一种车辆及其动力电子单元、抑制装置，其中，抑制装置包括：输入端，连接车辆的动力电子单元的直流母线输入口；输出端，连接车辆的电机控制器的输入端和DC/DC变换器的输入端，其中，电机控制器的输入端还与DC/DC变换器的输入端相连；抑制单元，连接在输入端和输出端之间。本实用新型专利技术的抑制装置，能够节省空间、减小重量、节约成本，同时还能避免动力电子单元内部分立滤波带来的二次耦合，提升了电磁干扰抑制的高频效果。

Vehicle and its power electronic unit, suppression device

【技术实现步骤摘要】
车辆及其动力电子单元、抑制装置
本技术涉及车辆
，尤其涉及一种抑制装置、一种车辆的动力电子单元和一种车辆。
技术介绍
目前，现有的滤波方案，如图1所示，不仅成本高、占用空间大、不易于安装，且容易产生系统内部的二次耦合，影响整车的性能。
技术实现思路
本技术旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本技术的第一个目的在于提出一种抑制装置，能够节省空间、减小重量、节约成本，同时还能避免动力电子单元内部分立滤波带来的二次耦合，提升了电磁干扰抑制的高频效果。本技术的第二个目的在于提出一种车辆的动力电子单元。本技术的第三个目的在于提出一种车辆。为达上述目的，本技术第一方面提出了一种抑制装置，包括：输入端，所述输入端连接车辆的动力电子单元的直流母线输入口；输出端，所述输出端连接车辆的电机控制器的输入端和DC/DC变换器的输入端，其中，所述电机控制器的输入端还与所述DC/DC变换器的输入端相连；抑制单元，所述抑制单元连接在所述输入端和所述输出端之间。根据本技术的抑制装置，将抑制单元放在动力电子单元的高压直流母线输入口，即动力电池的电压，从而能够节省空间、减小重量、节约成本，同时还能避免动力电子单元内部分立滤波带来的二次耦合，提升了电磁干扰抑制的高频效果。另外，根据本技术上述提出的抑制装置还可以具有如下附加的技术特征：具体地，所述输入端包括正输入端和负输入端，所述输出端包括正输出端和负输出端，其中，所述抑制单元包括：共模电感，所述共模电感的第一端连接所述正输入端，所述共模电感的第二端连接所述负输入端，所述共模电感的第三端连接所述正输出端，所述共模电感的第四端连接所述负输出端。具体地，所述抑制单元还包括：第一电容，所述第一电容的一端连接所述正输入端和所述共模电感的第一端；第二电容，所述第二电容的一端连接所述负输入端和所述共模电感的第二端，所述第二电容的另一端与所述第一电容的另一端相连后接地。具体地，所述第一电容和所述第二电容为馈通电容。具体地，所述共模电感的磁芯采用纳米晶磁芯及镍锌磁芯复用。进一步地，其中，所述动力电子单元的直流母线输入口还与所述车辆的动力电池相连。进一步地，上述的抑制装置还包括：壳体，所述抑制单元设置在所述壳体内。为达上述目的，本技术第二方面提出了一种车辆的动力电子单元，其包括：上述的抑制装置。本技术的车辆的动力电子单元，通过上述的抑制装置，能够节省空间、减小重量、节约成本，同时还能避免动力电子单元内部分立滤波带来的二次耦合，提升了电磁干扰抑制的高频效果。为达上述目的，本技术第三方面提出了一种车辆，其包括：上述的车辆的动力电子单元。本技术的车辆，能够节省空间、减小重量、节约成本，同时还能避免动力电子单元内部分立滤波带来的二次耦合，提升了电磁干扰抑制的高频效果。本技术附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本技术的实践了解到。附图说明本技术上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：图1是相关技术中滤波方案的结构示意图；图2是根据本技术实施例的抑制装置的方框示意图；图3根据本技术一个实施例的车辆的系统结构示意图；图4根据本技术一个实施例的抑制装置的电路图；图5是根据本技术一个实施例的共模电感的磁芯的示意图；图6是根据本技术一个实施例的抑制装置的结构示意图；图7是根据本技术实施例的车辆的动力电子单元的方框示意图；以及图8是根据本技术实施例的车辆的方框示意图。具体实施方式下面详细描述本技术的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本技术，而不能理解为对本技术的限制。下面参考附图描述本技术实施例的抑制装置、车辆的动力电子单元和车辆。图2根据本技术实施例的抑制装置的方框示意图。图3是根据本技术一个实施例的车辆的系统结构示意图。如图2和图3所示，本技术实施例的抑制装置可包括：输入端10、输出端20和抑制单元30。其中，输入端10连接车辆的动力电子单元的直流母线输入口。输出端20连接车辆的电机控制器的输入端和DC/DC变换器的输入端，其中，电机控制器的输入端还与DC/DC变换器的输入端相连。抑制单元30连接在输入端10和输出端20之间。在本技术的一个实施例中，如图4所示，输入端10包括正输入端11和负输入端12，输出端20可包括正输出端21和负输出端22，其中，抑制单元30可包括：共模电感LG2，共模电感LG2的第一端1连接正输入端11，共模电感LG2的第二端2连接负输入端12，共模电感LG2的第三端3连接正输出端21，共模电感LG2的第四端4连接负输出端22。其中，共模电感LG2的磁芯可以采用纳米晶磁芯及镍锌磁芯复用，例如，如图5所示，LG2可以为25μH。纳米晶磁芯具有高磁导率，对于低频干扰有很好的抑制作用，镍锌材料的磁芯对于高频干扰有很好的抑制作用，通过采用纳米晶磁芯及镍锌磁芯复用，可以对高频干扰和低频干扰都有很好的抑制作用。继续参见图4，在本技术的一个实施例中，抑制单元30还可包括：第一电容CY1，第一电容CY1的一端连接正输入端11和共模电感LG2的第一端1；第二电容CY2，第二电容CY2的一端连接负输入端12和共模电感LG2的第二端2，第二电容CY2的另一端与第一电容CY1的另一端相连后接地PE。其中，第一电容CY1和第二电容CY2可以为馈通电容，例如，CY1＝CY2＝0.22μF，该种电容具有较低的ESL(EquivalentSeriesInductance，等效电感)，可以有效避免高频滤波的谐振。参见图3所示，动力电子单元的直流母线的输入口还与车辆的动力电池PACK相连，通过车辆的动力电池PACK为抑制单元的输入端供电。参见图6所示，上述的抑制装置还可包括壳体40，抑制单元30设置在壳体40内。其中，复合磁环具有抗干扰作用，对于高频噪声有很好的抑制作用。具体地，由于电动汽车电机控制器内IGBT及DC/DC电源变换器开关器件快速开关会引起电流或电压的急剧变化，即dv/dt和di/dt很大，因此，可通过在动力电子单元内部提供了共模电流流通的路径，形成最小的干扰电流流通环路面积，降低了电池直流母线电缆传导干扰和辐射发射干扰的值，提高了整车及动力电子元的电磁兼容性。根据电动汽车在实际应用中电机控制器及DC/DC变换器同时工作的特点，将抑制装置放在动力电子单元的高压直流母线输入口，通过使用一个抑制装置(对比图1和图3)，可以节省空间、减轻重量和降低成本本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种抑制装置，其特征在于，包括：/n输入端，所述输入端连接车辆的动力电子单元的直流母线输入口；/n输出端，所述输出端连接车辆的电机控制器的输入端和DC/DC变换器的输入端，其中，所述电机控制器的输入端还与所述DC/DC变换器的输入端相连；/n抑制单元，所述抑制单元连接在所述输入端和所述输出端之间。/n

【技术特征摘要】
1.一种抑制装置，其特征在于，包括：
输入端，所述输入端连接车辆的动力电子单元的直流母线输入口；
输出端，所述输出端连接车辆的电机控制器的输入端和DC/DC变换器的输入端，其中，所述电机控制器的输入端还与所述DC/DC变换器的输入端相连；
抑制单元，所述抑制单元连接在所述输入端和所述输出端之间。


2.根据权利要求1所述的抑制装置，其特征在于，所述输入端包括正输入端和负输入端，所述输出端包括正输出端和负输出端，其中，所述抑制单元包括：
共模电感，所述共模电感的第一端连接所述正输入端，所述共模电感的第二端连接所述负输入端，所述共模电感的第三端连接所述正输出端，所述共模电感的第四端连接所述负输出端。


3.根据权利要求2所述的抑制装置，其特征在于，所述抑制单元还包括：
第一电容，所述第一电容的一端连接所述正输入端和所述共模电感的第...

【专利技术属性】
技术研发人员：李东海，
申请(专利权)人：北京新能源汽车股份有限公司，
类型：新型
国别省市：北京;11