一种发动机缸体冷却结构、发动机及汽车制造技术

一种发动机缸体冷却结构、发动机及汽车，其中，发动机缸体冷却结构包括缸体本体、设于缸体本体中的气缸孔及缸体水套；缸体水套设置于气缸孔外围；缸体水套包括左侧水套和与左侧水套相连通的右侧水套，左侧水套和右侧水套之间设有第一冷却水道及第二冷却水道；第一冷却水道及第二冷却水道皆呈V型，且第一冷却水道相较于第二冷却水道靠近气缸孔的顶面。本实施例提供的发动机缸体冷却结构、发动机及汽车，用以解决现有技术中的气缸孔降温效果不佳的问题。

【技术实现步骤摘要】
一种发动机缸体冷却结构、发动机及汽车
本技术涉及汽车领域，尤其涉及一种发动机缸体冷却结构、发动机及汽车。
技术介绍
现有的气缸是汽车发动机的关键零件，是安装活塞、曲轴等其他附件的支架。在发动机工作过程中，燃料在燃料室里面燃烧时放出大量的热量，为了防止气缸孔间温度过高产生变形，需要在气缸孔外围设置冷却水套，然而气缸内的燃料燃烧时，气缸顶部温度最高，现有的冷却水套在给气缸孔降温时，仅靠顶部单一降温，气缸孔降温效果不明显。
技术实现思路
有鉴于此，本技术实施例提供了一种发动机缸体冷却结构、汽车发动机及汽车，用以解决现有技术中的气缸孔降温效果不佳的问题。一方面，本技术实施例提供了一种发动机缸体冷却结构，包括缸体本体、设于所述缸体本体中的气缸孔及缸体水套；所述缸体水套设置于所述气缸孔外围；所述缸体水套包括左侧水套和与所述左侧水套相连通的右侧水套，所述左侧水套和所述右侧水套之间设有第一冷却水道及第二冷却水道；所述第一冷却水道及所述第二冷却水道皆呈V型，且所述第一冷却水道相较于所述第二冷却水道靠近所述气缸孔的顶面。可选地，所述第一冷却水道包括第一支道及与所述第一水支道弯折连接的第二支道；所述第一支道的一端与所述左侧水套相连通，另一端与所述第二支道连通；所述第二支道的一端与所述右侧水套相连通，另一端与所述第一支道弯折连通。可选地，所述第二冷却水道包括第三支道及与所述第三支道弯折连接的第四支道；所述第三支道的一端与所述左侧水套相连通，另一端与所述第四支道连通；所述第四支道的一端与所述右侧水套相连通，另一端与所述第三支道弯折连通。可选地，所述第三支道与所述第四支道之间的夹角小于所述第一支道与所述第二支道之间的夹角。可选地，所述第一冷却水道的夹角、所述第二冷却水道的夹角为50～120度。可选地，所述第一支道与所述第二支道对称设置，所述第三支道与所述第四支道对称设置。可选地，所述第一冷却水道及所述第二冷却水道的孔径相一致。可选地，所述第一冷却水道及所述第二冷却水道的孔径为4mm。本技术提供的发动机缸体冷却结构具有如下有益效果：通过设置两个“V”型冷却水道，能够保障气缸孔顶部的温度得到控制，也能够使得气缸孔顶部靠近中部的温度得到控制，提高气缸孔之间的冷却效果，避免高温给气缸孔带来的热变形，降低活塞运行时的摩擦热，提高发动机性能。另一方面，本技术实施例提供了一种发动机，包括上述的发动机缸体冷却结构。另一方面，本技术实施例提供了一种汽车，包括上述的发动机缸体冷却结构。本技术提供的发动机及汽车具有如下有益效果：通过设置两个“V”型冷却水道，能够保障气缸孔顶部的温度得到控制，也能够使得气缸孔顶部靠近中部的温度得到控制，提高气缸孔之间的冷却效果，避免高温给气缸孔带来的热变形，降低活塞运行时的摩擦热，提高发动机性能。【附图说明】为了更清楚地说明本技术实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。图1是本技术实施例所提供的发动机缸体冷却结构的俯视图；图2是本技术实施例所提供的发动机缸体冷却结构的整体结构剖意图；图3是图2所示区域A的局部结构放大图。附图标记说明10-缸体本体；20-气缸孔；21-鼻梁区；30-缸体水套；31-左侧水套；32-右侧水套；331-33-第一冷却水道；331-第一支道；332-第二支道；34-第二冷却水道；341-第三支道；342-第四支道。【具体实施方式】为了更好的理解本技术的技术方案，下面结合附图对本技术实施例进行详细描述。应当明确，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本技术保护的范围。在本技术实施例中使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本技术。在本技术实施例和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。本技术实施例提供了一种发动机缸体冷却结构。图1是本技术实施例所提供的发动机缸体的示意图。图2是本技术实施例所提供的发动机缸体的示意图。请参阅图1，本申请提供一种发动机缸体冷却结构，包括缸体本体10、设于缸体本体10中的气缸孔20及缸体水套30。在本实施方式中，发动机是直列式四缸发动机。在其他实施方式中，也可以是直列式六缸发动机或直列式八缸发动机。相应地，缸体本体10设有四个气缸孔20，四个气缸孔20依次间隔排列。相邻两个气缸孔20之间的区域为气缸鼻梁区21。气缸孔20用于插入活塞，气缸孔与活塞之间构成燃烧室。缸体水套30与设置于发动机外部的外部冷却水通道连接，从而使得冷却水能够导入缸体水套30，实现对气缸孔20的降温。在一种实施方式中，外部冷却水通道可以是缸体本体10的外壁形成的通孔(图未示)。请一并参阅图2及图3，缸体水套30设置于气缸孔20外围，具体地，缸体水套30包括左侧水套31和与左侧水套31相连通的右侧水套32。可以理解地，将缸体水套30设置于缸体本体10中排成一列的多个气缸孔20外围，由于燃料在燃烧室里面燃烧时放出大量的热量，气缸孔20顶部温度是最高的，通过在气缸孔20外围设置缸体水套30，利用冷却水将气缸孔20顶部的热量带走。进一步地，左侧水套31和右侧水套32之间设有第一冷却水道33及第二冷却水道34。第一冷却水道33相较于第二冷却水道34靠近气缸孔20的顶面。第一冷却水道33及第二冷却水道34皆呈V型。第一冷却水道33及第二冷却水道34的孔径相一致。在本实施方式中，第一冷却水道33及第二冷却水道34的孔径为4mm。在其他实施方式中，孔径可以根据气缸孔20的鼻梁区21的温度进行调整，例如调整至5mm。具体地，第一冷却水道33包括第一支道331及与第一水支道331弯折连接的第二支道332。第一支道331的一端与左侧水套31相连通，另一端与第二支道332连通；第二支道332的一端与右侧水套32相连通，另一端与第一支道331弯折连通。第一支道331与第二支道332对称设置。第二冷却水道34包括第三支道341及与第三支道341弯折连接的第四支道342。第三支道341的一端与左侧水套31相连通，另一端与第四支道342连通；第四支道342的一端与右侧水套32相连通，另一端与第三支道341弯折连通。第三支道341与第四支道342对称设置。在本实施方式中，第三支道341与第四支道342之间的夹角小于第一支道331与第二支道本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种发动机缸体冷却结构，包括缸体本体、设于所述缸体本体中的气缸孔及缸体水套；所述缸体水套设置于所述气缸孔外围；所述缸体水套包括左侧水套和与所述左侧水套相连通的右侧水套，其特征在于：/n所述左侧水套和所述右侧水套之间设有第一冷却水道及第二冷却水道；所述第一冷却水道及所述第二冷却水道皆呈V型，且所述第一冷却水道相较于所述第二冷却水道靠近所述气缸孔的顶面。/n

【技术特征摘要】
1.一种发动机缸体冷却结构，包括缸体本体、设于所述缸体本体中的气缸孔及缸体水套；所述缸体水套设置于所述气缸孔外围；所述缸体水套包括左侧水套和与所述左侧水套相连通的右侧水套，其特征在于：
所述左侧水套和所述右侧水套之间设有第一冷却水道及第二冷却水道；所述第一冷却水道及所述第二冷却水道皆呈V型，且所述第一冷却水道相较于所述第二冷却水道靠近所述气缸孔的顶面。


2.根据权利要求1所述的发动机缸体冷却结构，其特征在于，所述第一冷却水道包括第一支道及与所述第一水支道弯折连接的第二支道；所述第一支道的一端与所述左侧水套相连通，另一端与所述第二支道连通；所述第二支道的一端与所述右侧水套相连通，另一端与所述第一支道弯折连通。


3.根据权利要求2所述的发动机缸体冷却结构，其特征在于，所述第二冷却水道包括第三支道及与所述第三支道弯折连接的第四支道；所述第三支道的一端与所述左侧水套相连通，另一端与所述第四支道连通；所述第四支道的一端与所述右侧水套相连通，另一端与所述第三支道弯折连通...

【专利技术属性】
技术研发人员：刘昌东，黄前海，陈凡，唐德润，唐代祥，
申请(专利权)人：重庆小康工业集团股份有限公司，
类型：新型
国别省市：重庆;50