包括智能相位器的减速气缸切断系统技术方案

一种内燃机，包括气缸和阀组件，该阀组件配置成激活和停用至少一个气缸。该阀组件包括进气阀，该进气阀配置成控制进入该至少一个气缸的空气流。控制器响应于检测到减速事件而向该阀组件输出第一控制信号，以停用该至少一个气缸。控制器还在重新激活气缸之后输出第二控制信号，以命令阀组件延迟从关闭位置打开进气阀，从而使得响应于重新激活气缸而产生的扭矩输出减少。

【技术实现步骤摘要】
包括智能相位器的减速气缸切断系统相关申请的交叉引用本申请要求2018年7月13日提交的申请号为62/697,729的美国临时申请的优先权，其内容通过引用整体并入本文。
本文总体上涉及机动车辆控制系统，更具体地，涉及发动机控制系统。
技术介绍
多年来已开发了各种发动机控制系统，以提高机动车辆的燃料经济性。减速气缸切断(DecelerationCylinderCut-Off，DCCO)是近来在一些汽车发动机设计中采用的发动机控制策略。当不存在扭矩请求时，例如，当在发动机减速期间未踩下加速器踏板时，DCCO停用一个或多个气缸。由于停用了气缸，因此已知在完全激活的发动机中发生的泵损失降低了，由此提高了燃料经济性。由于大量的空气没有被泵送通过停用的气缸并进入排放系统，因此DCCO进一步提高了燃料经济性。部分地由于泵损失的降低，DCCO实现了燃料经济性的提高，已知泵损失在将空气泵送通过激活的气缸时发生。在退出DCCO模式时，DCCO不需要进行燃料装载来执行催化剂储氧补偿(CatalystOxygenStorageCompensation，COSC)，从而与减速燃料切断(DecelerationFuelCut，DFCO)系统相比提高了燃料经济性。
技术实现思路
在一个非限制性实施例中，内燃机包括气缸和阀组件，阀组件配置成激活和停用至少一个气缸。阀组件包括进气阀，进气阀被配置成控制进入该至少一个气缸的空气流。控制器响应于检测到减速事件而向阀组件输出第一控制信号，以停用该至少一个气缸。控制器还在重新激活气缸之后输出第二控制信号，以命令阀组件延迟从关闭位置打开进气阀，从而使得响应于重新激活气缸而产生的扭矩输出减少。除了本文中所描述的一个或多个特征以外，所述内燃机还包括可滑动地设置在该至少一个气缸中的活塞。控制器在重新激活该至少一个气缸之后，基于活塞的位置输出第二控制信号。除了本文中所描述的一个或多个特征以外，所述控制器还响应于活塞的位置达到位置阈值而输出第二控制信号。除了本文中所描述的一个或多个特征以外，响应于打开进气阀，吸入该至少一个气缸的空气量满足空气目标值。除了本文中所描述的一个或多个特征以外，所述空气目标值基于车辆的至少一个当前操作条件而改变。除了本文中所描述的一个或多个特征以外，空气目标值小于该至少一个气缸的最大扫气容积，并且其中该至少一个当前操作条件包括发动机速度和进气歧管压力。除了本文中所描述的一个或多个特征以外，电子控制器响应于检测到扭矩请求而重新激活该至少一个气缸，并且内燃机响应于重新激活该至少一个气缸而燃烧燃料和设定为空气目标值的空气量的混合物。根据另一非限制性实施例，发动机控制系统包括至少一个气缸，该至少一个气缸包括可滑动地设置在其中的活塞。所述阀组件被配置成激活和停用该至少一个气缸。所述阀组件包括进气阀，所述进气阀被配置成控制进入该至少一个气缸的空气流。减速气缸切断(DCCO)控制器被配置成响应于检测到减速事件而向阀组件输出停用控制信号，以停用该至少一个气缸。DCCO控制器响应于停用该至少一个气缸而向阀组件输出阀关闭控制信号，以关闭进气阀，并且在重新激活该至少一个气缸以后，基于活塞的位置向阀组件输出阀打开控制信号，以延迟打开进气阀。除了本文中所描述的一个或多个特征以外，在重新激活该至少一个气缸之后，延迟打开进气阀会减少吸入该至少一个气缸的空气量。除了本文中所描述的一个或多个特征以外，减少的空气量等于空气目标值。除了本文中所描述的一个或多个特征以外，DCCO控制器响应于活塞的位置达到位置阈值而输出阀打开控制信号。除了本文中所描述的一个或多个特征以外，位置阈值是重新激活气缸之后为活塞的第一冲程的一半的位置。除了本文中所描述的一个或多个特征以外，DCCO控制器响应于检测到扭矩请求而输出气缸激活控制信号，以重新激活该至少一个气缸。除了本文中所描述的一个或多个特征以外，响应于重新激活该至少一个气缸而燃烧燃料和等于空气目标值的空气量的混合物。根据又一个非限制性实施例，本文提供了一种控制内燃机的方法。该方法包括：使可滑动地设置在内燃机的气缸中的活塞移位，以及通过由阀组件控制的进气阀来控制进入气缸的空气流。该方法还包括经由减速气缸切断(DCCO)控制器来检测内燃机的减速事件。该方法还包括：响应于检测到减速事件而经由DCCO控制器输出停用控制信号，以命令阀组件停用气缸。该方法还包括：在重新激活气缸之后，经由DCCO控制器向阀组件输出阀打开控制信号，以基于活塞的位置延迟打开进气阀。除了本文中所描述的一个或多个特征以外，该方法还包括响应于延迟打开进气阀而减少吸入气缸的空气量。除了本文中所描述的一个或多个特征以外，吸入气缸的减少的空气量等于空气目标值。除了本文中所描述的一个或多个特征以外，该方法还包括响应于确定活塞的位置达到位置阈值而经由DCCO控制器输出阀打开控制信号，使得减少的空气量小于气缸的最大扫气容积。除了本文中所描述的一个或多个特征以外，该方法还包括：在重新激活气缸之后，监测活塞的第一冲程，以及响应于检测到活塞的位置在第一冲程的一半而确定达到位置阈值。除了本文中所描述的一个或多个特征以外，该方法还包括：在气缸停用时检测扭矩请求；响应于检测到扭矩请求而经由DCCO控制器输出气缸激活控制信号以重新激活气缸；以及响应于重新激活气缸而燃烧燃料和等于空气目标值的减少的空气量的混合物。根据以下详细描述，并结合附图，本专利技术的以上特征和优点以及其他特征和优点是显而易见的。附图说明通过仅作为示例的方式，其他特征、优点和细节在以下详细描述中将变得显而易见，以下结合附图进行了详细描述，其中：图1是图示根据一非限制性实施例的发动机系统的框图；图2是图示根据一非限制性实施例的包括在发动机系统中的气缸致动器模块的框图；图3是根据一非限制性实施例的当在DCCO模式下操作时由气缸致动器模块使用的查找表；以及图4是根据一非限制性实施例的在DCCO模式下操作发动机系统的方法。具体实施方式以下描述本质上仅仅是示例性的，并不旨在限制本公开、其应用或用途。应理解，在所有附图中，相应的附图标记指示相同或相应的部件和特征。如本文中所使用的，术语“模块”指处理电路，处理电路可包括专用集成电路(ASIC)、电子电路、执行一个或多个软件或固件程序的处理器(共享的、专用的或群组)和存储器、组合逻辑电路和/或提供所描述的功能的其他合适的组件。先前设计的减速气缸切断(DCCO)系统尝试通过关闭节流阀、控制火花正时和/或禁止燃料喷射以减少来自发动机的扭矩输出来管理燃料经济性。节流阀调节进入进气歧管的空气，但无法调节阀下游的空气流，因此无法控制扭矩输出。由于熄火和排放问题，火花控制系统扭矩控制受限。燃料禁用可在一定程度上减少扭矩。然而，在DCCO模式期间禁用燃料允许额外的空气进入气缸，从而增加了DCCO退出时的扭矩输出。先前本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种车辆，包括：/n内燃机，包括至少一个气缸；/n阀组件，配置成激活和停用所述至少一个气缸，所述阀组件包括配置成控制进入所述至少一个气缸的空气流的进气阀；以及/n电子控制器，配置成响应于检测到减速事件而向所述阀组件输出第一控制信号以停用所述至少一个气缸，并在重新激活所述至少一个气缸之后输出第二控制信号以命令所述阀组件延迟从关闭位置打开所述进气阀。/n

【技术特征摘要】
20180713 US 62/697,729;20181227 US 16/233,3731.一种车辆，包括：
内燃机，包括至少一个气缸；
阀组件，配置成激活和停用所述至少一个气缸，所述阀组件包括配置成控制进入所述至少一个气缸的空气流的进气阀；以及
电子控制器，配置成响应于检测到减速事件而向所述阀组件输出第一控制信号以停用所述至少一个气缸，并在重新激活所述至少一个气缸之后输出第二控制信号以命令所述阀组件延迟从关闭位置打开所述进气阀。


2.根据权利要求1所述的车辆，其中所述内燃机还包括往复地设置在所述至少一个气缸中的活塞，并且其中所述电子控制器在重新激活所述至少一个气缸之后基于所述活塞的位置输出所述第二控制信号。


3.根据权利要求2所述的车辆，其中所述电子控制器响应于所述活塞的位置达到位置阈值而输出所述第二控制信号。


4.根据权利要求3所述的车辆，其中响应于打开所述进气阀，吸入所述至少一个气缸的空气量满足空气目标值，并且其中所述空气目标值基于所述车辆的至少一个当前操作条件改变。


5.一种发动机控制系统，包括：
至少一个气缸，包括其中往复地设置的活塞；
阀组件，配置成激活和停用所述至少一个气缸，所述阀组件包括配置成控制进入所述至少一个气缸的空气流的进气阀；以及
减速气缸切断(DCCO)控制器，配置成响应于检测到减速事...

【专利技术属性】
技术研发人员：C·D·科罗米利，N·M·皮科，
申请(专利权)人：通用汽车环球科技运作有限责任公司，
类型：发明
国别省市：美国;US