能有效降低2～3万方液化气船成本的液货舱布置形式制造技术

本发明专利技术公开了一种能有效降低2～3万方液化气船成本的液货舱布置形式，液货舱的数量仅为两个，分别为靠近船首的第一液货舱和靠近船尾的第二液货舱，第一液货舱和第二液货舱之间设有第一横舱壁和第二横舱壁，第一横舱壁靠近第一液货舱，第二横舱壁靠近第二液货舱；第一横舱壁和第二横舱壁之间形成一个非载货舱，第一横舱壁和第二横舱壁之间的距离为Lvoid，Lvoid≧L

The arrangement of cargo tanks which can effectively reduce the cost of 20000-30000 cubic meters liquefied gas ships

【技术实现步骤摘要】
能有效降低2～3万方液化气船成本的液货舱布置形式
本专利技术涉及船舶
，特别涉及一种能有效降低2～3万方液化气船成本的液货舱布置形式。
技术介绍
目前市面上的2～3万方级液化气船因各种历史原因，除了因船厂起吊能力，无法做到三舱，而采用四个液货舱的形式外，一般采用三个液货舱的形式。如图1所示，液化气船设有三个液货舱，分别为液货舱101、液货舱102、液货舱103。从经济性角度而言，三个液货舱比四个液货舱更佳，因此现在各家设计院所和船厂的主流方案都采用三个液货舱的形式。各个液货舱均分别为独立的液货罐。虽然大家都知道两个液货舱的方案会更加经济节能，但目前为止，还没有二舱形式的方案。造成这种局面的原因有两个：1、思维定势，觉得此类船型做两个液货舱破舱稳性一定不可行。2、做了一定的尝试，常规思路下3万方级液化气船由三舱调整为两舱的方案，具体如如图2所示，液化气船仅设置两个液货舱，分别为液货舱201和液货舱202。由于IGCCODE(国际散装运输液化气体船舶构造和设备规则)对液化气船的破舱稳性有要求，采用如图2所示的方案时液货舱201和液货舱202会连破，从而导致船舶由于进水量过大而倾覆，因此，该方案无法满足国际海事组织(IMO)规定的船舶破舱稳性的相关要求。因此，就认为二舱方案不可行。常规的2～3万方级液化气船采用三个液货舱的形式，这种形式不仅增加了罐子材料、绝缘材料、钢材、货泵数量、货物维护系统数量等成本，也会加大液化气船在运输过程中的液货损耗和船员的操作复杂度。
技术实现思路
本专利技术要解决的技术问题是为了克服现有技术存在的上述缺陷，提供一种能有效降低2～3万方液化气船成本的液货舱布置形式。本专利技术是通过下述技术方案来解决上述技术问题：一种能有效降低2～3万方液化气船成本的液货舱布置形式，其特征在于，液货舱的数量仅为两个，分别为靠近船首的第一液货舱和靠近船尾的第二液货舱，第一液货舱和第二液货舱之间设有第一横舱壁和第二横舱壁，第一横舱壁靠近第一液货舱，第二横舱壁靠近第二液货舱；第一横舱壁和第二横舱壁之间形成一个非载货舱，第一横舱壁和第二横舱壁之间的距离为Lvoid，Lvoid≧L2/3/3-L1-L2，其中，L为国际散装运输液化气体船舶构造和设备规则(IGCCODE)中定义的液化气船的船长，L1为第一液货舱的尾部到第一横舱壁的距离，L2为第二液货舱的首部到第二横舱壁的距离。较佳地，第一液货舱、非载货舱及第二液货舱的周围设有多个压载水舱，其中，位于非载货舱外侧的压载水舱的长度为Lballast，Lballast≧L2/3/3。较佳地，第一横舱壁和第二横舱壁平行。较佳地，非载货舱为空舱。较佳地，非载货舱为用于贮存船舶轮机所用燃油的燃油舱。较佳地，非载货舱内设液化气缓冲罐。较佳地，非载货舱为用于装载压载水的压载舱。较佳地，非载货舱为用于存储船用设备的设备存储舱。较佳地，液货舱为C型液货舱，即液货舱为国际散装运输液化气体船舶构造和设备规则(IGCCODE)中定义的C型液货舱。较佳地，液货舱为薄膜型液货舱，即液货舱为国际散装运输液化气体船舶构造和设备规则(IGCCODE)中定义的薄膜型液货舱。本专利技术的有益效果在于：本专利技术由于减少了一个液货舱，从而大大减少船舶初始投资成本(包括液货舱钢板、绝缘、液货维护和处理系统等)。本专利技术中，单舱的表面积会明显加大，因此，液化气的蒸发率会大大降低，从而有效减少液化气船蒸发率，降低营运成本。相比三个液货舱方案，两个液货舱的操作更为简单，出错率会降低，保证了液化气船运营过程的安全性。本专利技术可以有效简化液化气船的操作过程，提高液化气船运营安全性。附图说明图1为现有常规的采用三个液货舱的液化气船的布置形式。图2为现有创新型采用两个液货舱的液化气船的布置形式。图3为本专利技术较佳实施例的液货舱布置形式。图4为本专利技术较佳实施例的第一液货舱和第二液货舱连接处的俯视示意图。具体实施方式下面举个较佳实施例，并结合附图来更清楚完整地说明本专利技术。如图3和图4所示，一种能有效降低2～3万方液化气船成本的液货舱布置形式，液货舱的数量仅为两个，分别为靠近船首的第一液货舱301和靠近船尾的第二液货舱302，第一液货舱301和第二液货舱302之间设有第一横舱壁401和第二横舱壁402，第一横舱壁401靠近第一液货舱301，第二横舱壁402靠近第二液货舱302；第一横舱壁401和第二横舱壁402之间形成一个非载货舱303，第一横舱壁401和第二横舱壁402之间的距离为Lvoid，Lvoid≧L2/3/3-L1-L2，其中，L为国际散装运输液化气体船舶构造和设备规则(IGCCODE)中定义的液化气船的船长，L1为第一液货舱的尾部到第一横舱壁的距离，L2为第二液货舱的首部到第二横舱壁的距离。第一横舱壁401和第二横舱壁402平行。第一液货舱301、非载货舱303及第二液货舱302的周围设有多个压载水舱500，其中，位于非载货舱外侧的压载水舱501的长度为Lballast，Lballast≧L2/3/3。本实施例中，位于非载货舱外侧的压载水舱501的首部到第一横舱壁401的距离与位于非载货舱外侧的压载水舱501的尾部到第二横舱壁402的距离相同。在其他实施例中，位于非载货舱外侧的压载水舱501的首部到第一横舱壁401的距离与位于非载货舱外侧的压载水舱501的尾部到第二横舱壁402的距离也可以不同。本实施例中，第一液货舱301的尾部到第一横舱壁401的距离与第二液货舱302的首部到第二横舱壁402的距离相同，即L1＝L2。在其他实施例中，L1和L2也可以不相等。液货舱可以为多种类型。液货舱可以为LNTABOX型液货舱，液货舱也可以为国际散装运输液化气体船舶构造和设备规则(IGCCODE)中定义的C型液货舱，也可以为国际散装运输液化气体船舶构造和设备规则(IGCCODE)中定义的薄膜型液货舱。本实施例以LNTABOX型液货舱为例进行说明。该LNTABOX型液货舱为常见的液货舱类型，在此就不再赘述。非载货舱可以为空舱。为提高非载货舱的利用率，非载货舱也可以用作其他用途。在一个实施例中，非载货舱为用于贮存船舶轮机所用燃油的燃油舱。在另一个实施例中，非载货舱内设液化气缓冲罐。在另一个实施例中，非载货舱为用于装载压载水的压载舱，即把非载货舱当做压载水舱使用。在另一个实施例中，非载货舱为用于存储船用设备的设备存储舱。非载货舱为空舱或作其他用途时，均不会对该液化气船的破舱稳性造成不利的影响。本专利技术的2～3万方液化气船，经计算，其满足IGCCODE(国际散装运输液化气体船舶构造和设备规则)和IMO(国际海事组织)规定的船舶破舱稳性的相关要求。本专利技术一改常规2～3万方液化气船由于IGCCODE破舱稳性限制要求而采用三个液货舱的方案，通过对I本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种能有效降低2～3万方液化气船成本的液货舱布置形式，其特征在于，液货舱的数量仅为两个，分别为靠近船首的第一液货舱和靠近船尾的第二液货舱，第一液货舱和第二液货舱之间设有第一横舱壁和第二横舱壁，第一横舱壁靠近第一液货舱，第二横舱壁靠近第二液货舱；第一横舱壁和第二横舱壁之间形成一个非载货舱，第一横舱壁和第二横舱壁之间的距离为Lvoid，Lvoid≧L

【技术特征摘要】
1.一种能有效降低2～3万方液化气船成本的液货舱布置形式，其特征在于，液货舱的数量仅为两个，分别为靠近船首的第一液货舱和靠近船尾的第二液货舱，第一液货舱和第二液货舱之间设有第一横舱壁和第二横舱壁，第一横舱壁靠近第一液货舱，第二横舱壁靠近第二液货舱；第一横舱壁和第二横舱壁之间形成一个非载货舱，第一横舱壁和第二横舱壁之间的距离为Lvoid，Lvoid≧L2/3/3-L1-L2，其中，L为液化气船的船长，L1为第一液货舱的尾部到第一横舱壁的距离，L2为第二液货舱的首部到第二横舱壁的距离。


2.如权利要求1所述的能有效降低2～3万方液化气船成本的液货舱布置形式，其特征在于，第一液货舱、非载货舱及第二液货舱的周围设有多个压载水舱，其中，位于非载货舱外侧的压载水舱的长度为Lballast，Lballast≧L2/3/3。


3.如权利要求1所述的能有效降低2～3万方液化气船成本的液货舱布置形式，其特征在于，第一横舱壁和第二横舱壁平行。


4.如权利要求1所...

【专利技术属性】
技术研发人员：朱越星，陆晟，
申请(专利权)人：上海船舶研究设计院中国船舶工业集团公司第六零四研究院，
类型：发明
国别省市：上海;31