一种可变升阻比定风翼制造技术

本实用新型专利技术公开了一种可变升阻比定风翼，包括主翼片、槽型端板、第一襟翼以及第二襟翼，主翼片固定连接于两个槽型端板之间，第一襟翼与第二襟翼分别设置于主翼片的上方位置且其内部延其长度方向穿设有一转轴，第一襟翼和第二襟翼两端通过转轴分别与两个槽型端板转动连接，在主翼片的内部设置有一联动控制装置，联动控制装置包括一通过舵机控制的丝杆、一与丝杆螺纹连接的滑座、滑槽块以及导向座，还设置有第一连杆、第二连杆、第一摇臂以及第二摇臂，本实用新型专利技术可以解决高升阻比尾翼在直线加速时阻力大的问题，同时其具有较好的自锁性。

【技术实现步骤摘要】
一种可变升阻比定风翼
本技术涉及方程式赛车
，具体涉及一种可变升阻比定风翼。
技术介绍
由于国内的大学生方程式赛事起步较晚，绝大多数的车队均是采用固定式的尾翼，由于该比赛对发动机的功率有着严格的限制，赛车很难压榨出较大的动力；并且整个赛事弯道较多，赛车的速度并不是很大，空气动力学套件往往发挥不出理想状态下的性能。所以为了获得在弯道时较好的表现，获得更大的空气下压力，现有的方程式赛车固定尾翼往往采用较大的倾角，但是带来的副作用就是在直线赛道加速时的大阻力，同时这对于燃油经济性也极为不利。近年来，在国外的大学生方程式比赛中出现过由液压缸控制的倾角可变尾翼，国内也有个别车队使用，但是但由于其制作成本较高并且重量偏大，显然这有悖于轻量化的赛事理念；另外还有一种六连杆结构的可变尾翼，尽管其有结构较为简单，质量轻的优点，但是该种尾翼不易实现位置的固定，在赛车跑动过程中可能会出现翼片的晃动与转角偏移，自锁性较差。
技术实现思路
(一)要解决的技术问题为了克服现有技术不足，现提出一种可变升阻比定风翼，可以解决高升阻比尾翼在直线加速时阻力大的问题，同时其具有较好的自锁性。(二)技术方案本技术通过如下技术方案实现：本技术提出了一种可变升阻比定风翼，包括主翼片、槽型端板、第一襟翼以及第二襟翼，所述槽型端板左右对称设置，所述主翼片固定连接于两个槽型端板之间，所述第一襟翼与第二襟翼分别设置于主翼片的上方位置且其内部延其长度方向穿设有一转轴，第一襟翼和第二襟翼两端通过转轴分别与两个槽型端板转动连接，在所述主翼片的内部设置有一联动控制装置，所述联动控制装置包括一通过舵机控制的丝杆、一与丝杆螺纹连接的滑座、滑槽块以及导向座，还设置有第一连杆、第二连杆、第一摇臂以及第二摇臂，所述滑座位于滑槽块内，所述第一连杆末端铰接于滑座上且其穿过导向座并与第一摇臂转动连接，所述第一摇臂与第一襟翼固定连接，所述第二摇臂与第二襟翼固定连接，所述第二连杆两端分别与第一摇臂以及第二摇臂转动连接。进一步的，所述槽型端板的上部设置有百叶窗。进一步的，所述槽型端板的下部设置有竖向槽孔。进一步的，所述主翼片、槽型端板、第一襟翼以及第二襟翼均采用碳纤维抽真空工艺加工制作且在其内填充泡沫，所述主翼片内部容纳联动控制装置位置进行掏空处理。(三)有益效果本技术相对于现有技术，具有以下有益效果：本技术提到的一种可变升阻比定风翼，两片襟翼与槽型端板活动连接，主翼片与槽型端板固定连接，从而实现了大的负升力以及小的空气阻力，通过调整翼片的倾角，兼顾弯道与直道的需求，使赛车在弯道能够平稳且快速转弯，在直道获得更好的加速和极速表现。该装置结构简单，舵机作为动力源驱动丝杆旋转，由于滑座内有与螺杆配合的螺母，从而构成一套螺旋传动装置，滑座能够沿着滑槽块实现前后移动，从而拉动两片襟翼旋转，但是人为的转动襟翼却不会实现位移的反向传递。从而使翼片很好的保持在某一状态，即使翼片受到外力的冲击也不会发生明显的转动，这就保证了该装置很好的自锁性。附图说明图1是本技术结构示意图。图2是翼片以及襟翼端部示意图。图3是控制装置局部示意图。1-主翼片；2-槽型端板；3-第一襟翼；4-第二襟翼；5-转轴；6-控制装置；61-丝杆；62-滑座；63-滑槽块；64-第一连杆；65-第二连杆；66-第一摇臂；67-第二摇臂；68-导向座；21-百叶窗；22-竖向槽孔。具体实施方式为了使本技术的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本技术进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本技术，并不用于限定本技术。如图1～图3所示的一种可变升阻比定风翼，包括主翼片1、槽型端板2、第一襟翼3以及第二襟翼4，所述槽型端板2左右对称设置，所述主翼片1固定连接于两个槽型端板2之间，所述第一襟翼3与第二襟翼4分别设置于主翼片1的上方位置且其内部延其长度方向穿设有一转轴5，第一襟翼3和第二襟翼4两端通过转轴5分别与两个槽型端板2转动连接，在所述主翼片1的内部设置有一联动控制装置6，所述联动控制装置6包括一通过舵机控制的丝杆61、一与丝杆61螺纹连接的滑座62、滑槽块63以及导向座68，还设置有第一连杆64、第二连杆65、第一摇臂66以及第二摇臂67，所述滑座62位于滑槽块63内，所述第一连杆64末端铰接于滑座62上且其穿过导向座68并与第一摇臂66转动连接，所述第一摇臂66与第一襟翼3固定连接，所述第二摇臂67与第二襟翼4固定连接，所述第二连杆65两端分别与第一摇臂66以及第二摇臂67转动连接。其中，所述槽型端板2的上部设置有百叶窗21；所述槽型端板2的下部设置有竖向槽孔22；主要用来均衡翼尖附近气压，防止涡流产生，所述主翼片1、槽型端板2、第一襟翼3以及第二襟翼4均采用碳纤维抽真空工艺加工制作且在其内填充泡沫，所述主翼片1内部容纳联动控制装置6位置进行掏空处理。本技术提到的一种可变升阻比定风翼，其中主翼片1和襟翼片的规格选择：综合考虑阻力，负升力以及加工难易程度，选择厚弦比为10％，相对弯度为4％的翼型；第一襟翼3位于主翼片1后上方，有一定的重叠度与间隙，第二襟翼4位于第一襟翼3的后上方，也有一定的重叠度与间隙。具体操作时，通过舵机控制丝杆61转动，丝杆61与滑座62上设置的螺母螺纹连接，在丝杆61转动的时候可以拖动滑座62沿滑槽块63上的滑槽滑动，导向座68中部设置有一可以容第一连杆64前后滑动的通孔，为保证滑动顺畅，可以在导向座68导向孔内设置直线轴承，第一连杆64的直线运动可以拖动第一襟翼3绕转轴5转动，第一襟翼4转动的时候第一摇臂66发生摆动，第一摇臂66摆动的同时，牵引第二连杆65前后运动，从而可以实现第二襟翼4绕其中部转轴转动，从而实现第一襟翼3与第二襟翼4倾角状态的调节。在尾翼处于初始状态时，即当驾驶员按动开关启动该装置时，丝杆61通过舵机被带动旋转，与之相配合的滑座62会沿着滑槽块63向前滑动，从而拉动第一连杆64，再拉动第一摇臂66，进而拉动第二摇臂67，他们构成一套连杆机构实现两片襟翼的绕轴向上旋转，舵机达到设定的转角后即停止，此时两片襟翼也旋转到了指定位置，即小倾角的状态，两片襟翼在此位置锁定，此状态适用于直线赛道。当驾驶员再一次按动开关时，舵机带动丝杆61反转，这时候滑座62会沿着滑槽块63向后滑动，从而推动第一连杆64再推动第一摇臂66，进而推动第二摇臂67，他们构成一套连杆机构实现两片襟翼的绕轴向下旋转，当舵机达到设定的转角后，该可变尾翼又回到了原来的初始状态，此状态适用于弯道。主翼片1的倾角设置为0-5度，第一襟翼3的倾角设置为30-32度，第二襟翼4的倾角设置为58-60度，将该状态定义为第一个状态，考虑到该状态下使用率高，故将此设置为初始状态，即大倾角大的下压力状态；第一襟翼3的倾角设置为0-2度，第二襟翼4的倾角设置为2本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种可变升阻比定风翼，其特征在于：包括主翼片(1)、槽型端板(2)、第一襟翼(3)以及第二襟翼(4)，所述槽型端板(2)左右对称设置，所述主翼片(1)固定连接于两个槽型端板(2)之间，所述第一襟翼(3)与第二襟翼(4)分别设置于主翼片(1)的上方位置且其内部延其长度方向穿设有一转轴(5)，第一襟翼(3)和第二襟翼(4)两端通过转轴(5)分别与两个槽型端板(2)转动连接，在所述主翼片(1)的内部设置有一联动控制装置(6)，所述联动控制装置(6)包括一通过舵机控制的丝杆(61)、一与丝杆(61)螺纹连接的滑座(62)、滑槽块(63)以及导向座(68)，还设置有第一连杆(64)、第二连杆(65)、第一摇臂(66)以及第二摇臂(67)，所述滑座(62)位于滑槽块(63)内，所述第一连杆(64)末端铰接于滑座(62)上且其穿过导向座(68)并与第一摇臂(66)转动连接，所述第一摇臂(66)与第一襟翼(3)固定连接，所述第二摇臂(67)与第二襟翼(4)固定连接，所述第二连杆(65)两端分别与第一摇臂(66)以及/n第二摇臂(67)转动连接。/n

【技术特征摘要】
1.一种可变升阻比定风翼，其特征在于：包括主翼片(1)、槽型端板(2)、第一襟翼(3)以及第二襟翼(4)，所述槽型端板(2)左右对称设置，所述主翼片(1)固定连接于两个槽型端板(2)之间，所述第一襟翼(3)与第二襟翼(4)分别设置于主翼片(1)的上方位置且其内部延其长度方向穿设有一转轴(5)，第一襟翼(3)和第二襟翼(4)两端通过转轴(5)分别与两个槽型端板(2)转动连接，在所述主翼片(1)的内部设置有一联动控制装置(6)，所述联动控制装置(6)包括一通过舵机控制的丝杆(61)、一与丝杆(61)螺纹连接的滑座(62)、滑槽块(63)以及导向座(68)，还设置有第一连杆(64)、第二连杆(65)、第一摇臂(66)以及第二摇臂(67)，所述滑座(62)位于滑槽块(63)内，所述第一连杆(64)末端铰接于滑座(62)上且其穿过导...

【专利技术属性】
技术研发人员：周福亮，陈颖珍，周雁祥，
申请(专利权)人：青岛理工大学，
类型：新型
国别省市：山东;37