混合动力车辆的控制方法技术

提供一种在设定了自动行驶模式时能够抑制模式切换频率的增加并且抑制再生量的降低的混合动力车辆的控制方法。在根据目标驱动力的大小在HEV模式与EV模式之间切换的混合动力车辆的控制方法中，在设定了手动行驶模式时，基于车速(VSP)和驾驶员的驾驶操作(APO)来运算目标驱动力，在设定了自动行驶模式时，基于目标车速和实际车速来运算目标驱动力。另外，设为以下结构：使在设定了自动行驶模式时将电动发电机(MG)控制到动力运转侧时的不灵敏区宽度(Wα)相对于在设定了手动行驶模式时将电动发电机(MG)控制到动力运转侧时的不灵敏区宽度(Wa)的扩大量、大于在设定了自动行驶模式时将电动发电机(MG)控制到再生侧时的不灵敏区宽度(Wβ)相对于在设定了手动行驶模式时将电动发电机(MG)控制到再生侧时的不灵敏区宽度(Wb)的扩大量。

Control method of hybrid vehicle

A control method for a hybrid vehicle is provided which can inhibit the increase of mode switching frequency and the decrease of regeneration amount when the automatic driving mode is set. In the control method of hybrid electric vehicle switching between HEV mode and ev mode according to the target driving force, the target driving force is calculated based on the vehicle speed (VSP) and the driver's driving operation (apo) when the manual driving mode is set, and the target driving force is calculated based on the target vehicle speed and the actual vehicle speed when the automatic driving mode is set. In addition, the structure is set as follows: when the automatic driving mode is set, the width of the insensitive area (w \u03b1) when the electric generator (mg) is controlled to the power operation side is larger than the width of the insensitive area (WA) when the manual driving mode is set and the width of the insensitive area (WA) when the electric generator (mg) is controlled to the power operation side is larger than that when the automatic driving mode is set The width of insensitivity zone (w \u03b2) at the side is larger than the width of insensitivity zone (W B) when the electric generator (mg) is controlled to the regeneration side when the manual driving mode is set.

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】混合动力车辆的控制方法
本公开涉及一种混合动力车辆的控制方法。
技术介绍
以往，已知一种在混合动力行驶模式与电动行驶模式之间切换的混合动力车辆的控制方法，其中，该混合动力行驶模式是将马达和发动机这两方连接于驱动轮使得能够传递驱动力的模式，该电动行驶模式是将发动机从驱动系统切断而仅将马达连接于驱动轮使得能够传递驱动力的模式(例如，参照专利文献1)。现有技术文献专利文献专利文献1：日本特开2012-91558号公报
技术实现思路
专利技术要解决的问题另外，在混合动力车辆中，在设定了驾驶员不进行踏板操作就能使实际车速跟随目标车速的自动行驶模式时，发生在驾驶员亲自进行踏板操作来行驶的手动行驶模式时不会发生的微小的车速控制。另外，为了应对这种微小的车速控制，在自动行驶时，与手动行驶时相比目标驱动力的波动增加。然而，与这种目标驱动力的波动相应地产生以下问题：如果基于与手动行驶时相同的基准进行电动行驶模式与混合动力行驶模式的切换控制，则与手动行驶时相比模式切换的频率增加，使驾驶员感到烦恼。另一方面，为了抑制模式切换的频率的增加，如果将在混合动力行驶区域与电动行驶区域之间设定的不灵敏区(滞后区域)的宽度设定得大，则从混合动力行驶模式向电动行驶模式的模式转变受到限制，再生量降低。本公开是着眼于上述问题而完成的，其目的在于，提供一种在设定了自动行驶模式时能够抑制模式切换频率的增加并且抑制再生量的降低的混合动力车辆的控制方法。用于解决问题的方案r>为了实现上述目的，本公开是一种用于在混合动力行驶模式与电动行驶模式之间切换的混合动力车辆的控制方法，其中，该混合动力行驶模式是将马达和发动机这两方连接于驱动轮使得能够传递驱动力的模式，该电动行驶模式是将发动机从驱动系统切断而仅将马达连接于驱动轮使得能够传递驱动力的模式。首先，运算在将马达控制到动力运转侧时的目标驱动力或者在将马达控制到再生侧时的目标驱动力。接着，判断目标驱动力处于电动行驶区域和混合动力行驶区域中的哪个区域，该电动行驶区域是在绝对值小的区域设定的区域，该混合动力行驶区域是在绝对值比电动行驶区域的绝对值大的区域设定的区域。并且，在目标驱动力从电动行驶区域转移到混合动力行驶区域的情况下，从电动行驶模式切换为混合动力行驶模式。另外，在目标驱动力从混合动力行驶区域穿过不灵敏区转移到电动行驶区域的情况下，从混合动力行驶模式切换为电动行驶模式。而且，在未设定自动行驶时，基于车速和驾驶员的驾驶操作来运算目标驱动力。另一方面，在设定了自动行驶时，基于目标车速和实际车速来运算目标驱动力，并且使在设定了自动行驶时将马达控制到动力运转侧时的不灵敏区宽度相对于在未设定自动行驶时将马达控制到动力运转侧时的不灵敏区宽度的扩大量、大于在设定了自动行驶时将马达控制到再生侧时的不灵敏区宽度相对于在未设定自动行驶时将马达控制到再生侧时的不灵敏区宽度的扩大量。专利技术的效果由此，在本公开中，当设定了自动行驶模式时，能够抑制模式切换频率的增加，并且能够抑制再生量的降低。附图说明图1是表示应用了实施例1的混合动力车辆的控制方法的FF混合动力车辆的整体结构图。图2是表示通过实施例1的混合动力车辆的控制方法设定的模式转变对应图的一例的图。图3是表示在实施例1中使用的变速计划对应图的一例的图。图4是表示实施例1的EV允许判定电路的结构的框图。图5是表示由实施例1的不灵敏区宽度设定部执行的不灵敏区宽度设定处理的流程的流程图。图6是表示由实施例1的EV允许判定部执行的EV允许判定处理的流程的流程图。图7A是示意性地表示自动行驶模式中的正常设定时的制动力分担量的说明图。图7B是示意性地表示在对自动行驶模式中的液压制动力的利用进行限制的设定时的制动力分担量的说明图。具体实施方式以下，基于附图所示的实施例1来说明用于实施本公开的混合动力车辆的控制方法的方式。(实施例1)首先，说明结构。实施例1的混合动力车辆的控制方法应用于具备被称为单马达双离合器的并行混合动力驱动系统的FF混合动力车辆。以下，将应用了实施例1的控制方法的FF混合动力车辆的结构分为“驱动系统的详细结构”、“驾驶模式的详细结构”、“控制系统的详细结构”、“不灵敏区宽度设定处理结构”以及“EV允许判定处理结构”来进行说明。[驱动系统的详细结构]如图1所示，FF混合动力车辆的驱动系统具备发动机Eng、第一离合器CL1、电动发电机MG(马达)、第二离合器CL2、无级变速机CVT、主减速器FG、左驱动轮LT以及右驱动轮RT。并且，在该FF混合动力车辆中设置有制动液压致动器BA。通过控制节气门致动器的吸入空气量、喷射器的燃料喷射量以及火花塞的点火时期，来对发动机Eng进行转矩控制，使得发动机转矩与指令值一致。另外，发动机Eng并非燃烧运转状态，当仅将第一离合器CL1接合来设为曲轴起动运转状态时，通过活塞与汽缸内壁的摩擦滑动阻力等来产生摩擦转矩。第一离合器CL1被插入安装于发动机Eng与电动发电机MG之间的位置。作为该第一离合器CL1，例如使用常开的干式多片离合器等，来进行发动机Eng～电动发电机MG之间的接合/滑动接合/分离。如果该第一离合器CL1为完全接合状态，则向第二离合器CL2传递马达转矩+发动机转矩，如果为分离状态，则向第二离合器CL2仅传递马达转矩。此外，通过与离合器液压(推压力)相应地产生传递转矩(离合器转矩容量)的液压控制来进行第一离合器CL1的接合/滑动接合/分离。电动发电机MG是交流同步马达构造，在起步时、行驶时进行马达转矩控制、马达转速控制，并且在制动时、减速时通过再生制动控制将车辆动能回收(充电)到电池9。第二离合器CL2是设置于无级变速机CVT的前进后退切换机构的常开的湿式多片离合器、湿式多片制动器，与离合器液压(推压力)相应地产生传递转矩(离合器转矩容量)。该第二离合器CL2经由无级变速机CVT和主减速器FG向左右驱动轮LT、RT传递从发动机Eng和电动发电机MG(第一离合器CL1被接合的情况)输出的转矩。此外，如图1所示，第二离合器CL2除了设定在电动发电机MG与无级变速机CVT之间的位置以外，也可以设定在无级变速机CVT与左右驱动轮LT、RT之间的位置。无级变速机CVT是皮带式无级变速机，其具有：主皮带轮PrP，其连接于变速机输入轴input；副皮带轮SeP，其连接于变速机输出轴output；以及皮带轮皮带BE，其架设在主皮带轮PrP与副皮带轮SeP之间。主皮带轮PrP具有被固定于变速机输入轴input的固定滑轮和滑动自如地被变速机输入轴input支承的可动滑轮。副皮带轮SeP具有被固定于变速机输出轴output的固定滑轮和滑动自如地被变速机输出轴output支承的可动滑轮。皮带轮皮带BE是卷绕在主皮带轮PrP与副皮带轮SeP之间的金属皮带，本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种混合动力车辆的控制方法，用于在混合动力行驶模式与电动行驶模式之间切换，其中，该混合动力行驶模式是将马达和发动机这两方连接于驱动轮使得能够传递驱动力的模式，该电动行驶模式是将所述发动机从驱动系统切断而仅将所述马达连接于所述驱动轮使得能够传递驱动力的模式，所述混合动力车辆的控制方法的特征在于，包括以下步骤：/n运算在将所述马达控制到动力运转侧时的目标驱动力或者在将所述马达控制到再生侧时的目标驱动力；/n判断所述目标驱动力处于电动行驶区域和混合动力行驶区域中的哪个区域，其中，该电动行驶区域是在绝对值小的区域设定的区域，该混合动力行驶区域是在绝对值比所述电动行驶区域的绝对值大的区域设定的区域；/n在所述目标驱动力从所述电动行驶区域转移到所述混合动力行驶区域的情况下，从所述电动行驶模式切换为所述混合动力行驶模式；/n在所述目标驱动力从所述混合动力行驶区域穿过不灵敏区转移到所述电动行驶区域的情况下，从所述混合动力行驶模式切换为所述电动行驶模式；/n在未设定自动行驶时，基于车速和驾驶员的驾驶操作来运算所述目标驱动力；/n在设定了自动行驶时，基于目标车速和实际车速来运算所述目标驱动力，并且使在设定了自动行驶时将所述马达控制到动力运转侧时的不灵敏区宽度相对于在所述未设定自动行驶时将所述马达控制到动力运转侧时的不灵敏区宽度的扩大量、大于在设定了自动行驶时将所述马达控制到再生侧时的不灵敏区宽度相对于在所述未设定自动行驶时将所述马达控制到再生侧时的不灵敏区宽度的扩大量。/n...

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】1.一种混合动力车辆的控制方法，用于在混合动力行驶模式与电动行驶模式之间切换，其中，该混合动力行驶模式是将马达和发动机这两方连接于驱动轮使得能够传递驱动力的模式，该电动行驶模式是将所述发动机从驱动系统切断而仅将所述马达连接于所述驱动轮使得能够传递驱动力的模式，所述混合动力车辆的控制方法的特征在于，包括以下步骤：
运算在将所述马达控制到动力运转侧时的目标驱动力或者在将所述马达控制到再生侧时的目标驱动力；
判断所述目标驱动力处于电动行驶区域和混合动力行驶区域中的哪个区域，其中，该电动行驶区域是在绝对值小的区域设定的区域，该混合动力行驶区域是在绝对值比所述电动行驶区域的绝对值大的区域设定的区域；
在所述目标驱动力从所述电动行驶区域转移到所述混合动力行驶区域的情况下，从所述电动行驶模式切换为所述混合动力行驶模式；
在所述目标驱动力从所述混合动力行驶区域穿过不灵敏区转移到所述电动行驶区域的情况下，从所述混合动力行驶模式切换为所述电动行驶模式；
在未设定自动行驶时，基于车速和驾驶员的驾驶操作来运算所述目标驱动力；
在设定了自动...

【专利技术属性】
技术研发人员：森田哲庸，有田宽志，
申请(专利权)人：日产自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP