在皮带驱动ＣＶＴ的管线压力控制装置中，通过用从管线压力开始的第一级滑轮压力和第二级滑轮压力之间的压差来改变第一级滑轮和第二级滑轮的Ｖ形槽的宽度来达到变速。所述压差通过将转换致动器如步进马达引入相应于目标变速比的控制位置而形成。考虑硬件响应延迟和干扰，根据基于发动机和车辆操作条件的理论变速比来计算目标变速比。目标变速比被转换成对应于转换致动器的参考模式步进数目的参考模式操作位置。实际变速比被转换成实际变速比相关的操作位置。以如此方式校正管线压力以减小参考模式操作位置和实际变速比相关的操作位置之间的位置偏差。
【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及一种用于校正皮带驱动连续可变变速器(皮带驱动CVT)的管线压力的管线压力控制装置，用于防止管线压力过量或不足量，上述管线压力是一种皮带驱动CVT的自动控制调挡的压力源。
技术介绍
在一些皮带驱动连续可变变速器(皮带驱动CVT)中，将比例改变致动器或变挡致动器如步进马达引入相应于目标变速齿轮比(或目标滑轮比)的控制位置(角度步进数目)，从而响应于目标变速齿轮比产生第一级和第二级滑轮压力之间的压差。第一级和第二级可变宽度滑轮的V形槽的宽度由于第一级和第二级滑轮压力之间的压差而变化，其中它们的V形槽相互对准。因此，获得目标变速齿轮比。通常，在确定步进马达的角度步进(由“步进(Step)”表示)数目中，用“Ip”表示的且相应于发动机/车辆操作条件的理论变速齿轮比被认为或作为目标变速齿轮比I(0)。步进马达(转换致动器)的角度步进数目根据目标变速比I(0)通过显示在图14中的预定程序化角度步进Step-变速齿轮比ip特性图被计算或获得。管线压力使用由来自于油泵的工作流体(传动油)构成的媒介，其中第一和第二滑轮压力从上述管线压力开始，上述油泵由发动机驱动。从而，管线压力的压力值十分影响发动机燃油经济性或车辆的燃油消耗，因为上述原因，通常设计CVT以将管线压力调节到最小值。但是，执行管线压力控制期间，例如由于硬件单元之间的变化或每一硬件单元的个别操作特性，存在管线压力将不足的可能性，从而管线压力值小于第一或第二滑轮压力。如果管线压力不足，实际的Step-ip特性倾向于偏离图14所示的预定程序Step-ip特性。例如，图14中的预定程序Step-ip特性用图11中的实线所示出的取代，其中不被取代的Step-ip特性用图11中的虚线表示。在所产生的管线压力不足的情况下，因为相同的目标变速齿轮比I(0)，需要更多的角度步进。特别地，除非传递指令(控制命令)给步进马达来处理多余的角度步进α，则不能获得目标变速齿轮比。由于管线压力值不足，获得目标变速齿轮比将被延迟的可能性会增加。如果要求最高的变速比，将不能被获得。假如在传统采纳的方案中，控制第一级滑轮压力来控制第一级滑轮压力和第二级滑轮压力之间的压差。根据传统方案下面将参见图15来描述未获得最高变速比的上述情况。在图15中，水平轴表示通过步进马达控制的转换控制阀的阀冲程(即，阀开口)，垂直轴表示液压。当管线压力足够高时，从管线压力开始的第一级滑轮压力达到所需的第一级滑轮压力，其相应于在由图15中的实线所示的冲程量L1下的目标变速比Ip(＝最高的变速比)。从而能获得最高的变速比。但是，当管线压力小于相应于目标变速齿轮比Ip(＝最高变速比)的所需第一级滑轮压力时，从管线压力开始的第一级滑轮压力并不到达由图15中的虚线所示的所需的第一级滑轮压力。因此，不能获得最高的变速比。由于上述原因，更早的管线压力控制装置根据步进马达相应于目标变速齿轮比I(0)的角度步进数目Astep和根据实际变速齿轮比ip计算或估算的角度步进数目Bstep之间的偏差|Astep-Bstep|来校正管线压力。在更早的管线压力控制装置中，刚在未获得最高变速比的特殊状态之前，换句话说，就在管线压力不足或过量之后，就对管线压力进行校正。正如上面所提出的那样，如果管线压力不足并且如果管线压力过量，更早的管线压力控制装置启动或执行管线压力校正(管线压力补偿)，从而避免了下述问题实际变速比ip到达目标变速比I(0)被延迟。一种这样的管线压力控制装置已经被公开在日本专利临时申请号为2004-100737的文本中(在此称之为″JP2004-100737″)。
技术实现思路
但是，先前描述的、在JP2004-100737中公开的更早的管线压力控制装置具有下述缺点。例如，在变速齿轮比(transmission gear ratio)(滑轮比)保持在高速侧变速比的高速条件下，如果加速器踏板被缓慢向下压动来加速车辆，管线压力增加延迟。因此，可能存在不期望的不规则波动。例如，管线压力变得小于第一或第二级滑轮压力。另外，管线压力可能以不希望的方式增加。这样的比例改变控制(转换控制)不规则波动是不期望的。并且，本专利技术的专利技术人已经认识了仍有空间来减小车辆启动期间所输送的管线压力，用于改进燃油经济性或减小燃油消耗率。考虑前面所意识到的事实实施了本专利技术。本专利技术的目的是提供一种管线压力控制装置，其使用皮带驱动连续可变变速器(皮带驱动CVT)并能减小管线压力以提高燃油经济性。本专利技术的另一特别目的是提供一种能平衡两个相反要求的管线压力控制装置，即改进了由于不适宜减小的管线压力和不需的管线压力上升而存在的响应延迟(换句话说，及时有效地减小管线压力，即，改进了燃油经济性)，并且防止了比例改变控制的不期望的不规则波动。为了达到本专利技术的前述所提到的和其他目的，一种皮带驱动连续可变变速器的管线压力控制装置，使用传动皮带侧的第一级可变宽度滑轮、从动滑轮侧的第二可变宽度滑轮、在第一级滑轮和第二级滑轮上运行的传动皮带和转换致动器，通过都从管线压力开始的第一级滑轮压力和第二级滑轮压力之间的压差来改变第一级滑轮和第二级滑轮的V形槽宽度从而获得转换致动器的目标变速比，所述压差通过将转换致动器引入相应于目标变速比的控制位置而形成的，包括车辆信息检测器，其检测发动机和车辆的操作条件；液压调节器，其调节第一级滑轮压力和第二级滑轮压力；控制单元，其被构造成电力地连接到车辆信息检测器和液压调节器上，用于根据操作条件来自动控制液压致动器；其中所述皮带驱动连续可变变速器使用传动皮带侧的第一级可变宽度滑轮、从动滑轮侧的第二可变宽度滑轮、在第一级滑轮和第二级滑轮上运行的传动皮带和转换致动器(shift actuator)，通过都从管线压力开始的第一级滑轮压力和第二级滑轮压力之间的压差来改变第一级滑轮和第二级滑轮的V形槽宽度从而获得转换致动器的目标变速比(target transmission ratio)，所述压差通过将转换致动器引入相应于目标变速比的控制位置而形成的，所述控制单元包括被编程用于执行下列程序的处理器，这些程序是根据操作条件确定理论变速比；至少考虑硬件响应延迟，根据理论变速比计算目标变速比；将目标变速比转换成转换致动器的参考模式操作位置；以第一级滑轮的旋转速度与第二级滑轮的旋转速度之比计算实际变速比；将实际变速比转换成转换致动器的实际变速比相关的操作位置；计算参考模式操作位置和实际变速比相关的操作位置之间的位置偏差；以一种方式校正管线压力以减小位置偏差。根据本专利技术的另一方面，提供了一种控制皮带驱动连续可变变速器的方法，皮带驱动连续可变变速器使用传动皮带侧的第一级可变宽度滑轮、从动滑轮侧的第二可变宽度滑轮、在第一级滑轮和第二级滑轮上运行的传动皮带和转换致动器，通过都从管线压力开始的第一级滑轮压力和第二级滑轮压力之间的压差来改变第一级滑轮和第二级滑轮的V形槽宽度从而获得转换致动器的目标变速比，所述压差通过将转换致动器引入相应于目标变速比的控制位置而形成的，所述方法包括检测发动机和车辆的操作条件；根据操作条件确定理论变速比；至少考虑硬件响应延迟和干扰，根据理论变速比计算目标变速比；将目标变速比转换成转换致动器的参考模式操作位置；以第一级滑轮的旋转速度与第二级本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种皮带驱动连续可变变速器的管线压力控制装置，皮带驱动连续可变变速器使用驱动滑轮侧的第一级可变宽度滑轮、从动滑轮侧的第二级可变宽度滑轮、在第一级滑轮和第二级滑轮上运行的驱动皮带和转换致动器，其目标变速比是通过源自于管线压力的第一级滑轮压力和第二级滑轮压力之间的压差来改变第一级滑轮和第二级滑轮的Ｖ形槽宽度取得的，所述压差是通过将转换致动器引入相应于目标变速比的控制位置而形成的，所述控制装置包括：车辆信息检测器，其检测发动机和车辆的操作条件；液压调节器，其调节第一级滑轮压力和第二级滑轮压力；控制单元，其被构造成电连接到车辆信息检测器和液压调节器上，用于根据操作条件来自动控制液压致动器；所述控制单元包括被编程用于执行下列程序的处理器，这些程序是：（ａ）根据操作条件确定理论变速比；（ｂ）至少考虑硬件响应延迟，根据理论变速比计算目标变速比；（ｃ）将目标变速比转换成转换致动器的参考模式操作位置；（ｄ）计算作为第一级滑轮的旋转速度与第二级滑轮的旋转速度之比的实际变速比；（ｅ）将实际变速比转换成转换致动器的与实际变速比相关的操作位置；（ｆ）计算参考模式操作位置和与实际变速比相关的操作位置之间的位置偏差；以及（ｇ）以一种减小位置偏差的方式校正管线压力。...
【技术特征摘要】
...
【专利技术属性】
技术研发人员：泉彻也，仁平礼德，金善才，田中孝之，饭田敏司，
申请(专利权)人：加特可株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]
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