通过在装设有配备具有锁定功能的变矩器的自动变速器的车辆中适当控制锁定解除时刻实现了优良的燃料消耗和驾驶性能。在传统技术中，当在车辆以低于锁定解除车速Ｂ的速度下行驶而变速器处于锁定状态时，在判定出车辆速度低于油门松开同时制动松开时使用的锁定解除车速Ｂ后，锁定被解除，表明油门从启动切换为松开并且制动变为启动的减速状态。然而，在本发明专利技术或其具体实施例中，在油门松开（ＯＦＦ）后延迟定时器Ａ被启动，以设置锁定解除车速Ａ，该车速低于当制动启动（ＯＮ）时使用的锁定解除车速Ｂ，使得直到车辆速度达到车速Ａ锁定不会被解除并且锁定时段可以确保一段较长的时间。
【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及一种锁定控制装置及其控制方法，尤其涉及一种配备带有锁定特性的变矩器的自动变速器中有关控制装置的技术，所述控制装置能够依据驱动条件变换锁定-解锁特性。
技术介绍
如所引用的日本特许专利公开No.JP(A)H6-307535和JP(A)H11-159608中所述，对于装设有配备带有锁定特性的变矩器的自动变速器的车辆，通过在不同条件下，诸如以预定速度驱动等和其它油门状态，锁定变矩器来试图改善燃料消耗。另外，在引用的日本特许专利公开No.JP(A)2001-330127中也公开了一种配备有无级变速器作为自动变速器的车辆。然而，当车辆滑行时，通常通过实现锁定状态来尝试延长燃料切断时间，从而维持恒定的发动机转速并使锁定解除车速尽可能低。当在滑行阶段期间发生这种锁定时，它使驾驶员感觉到好象发动机被施加了制动；但当在制动启动而非松开而驾驶员有意地踏在制动踏板上时，这种发动机制动感觉对驾驶员来说不那么令人不爽。因此，与制动松开时相比，在制动启动时锁定解除车辆速度可以被设定于较低车速侧。然而，当在自动变速器于高于相应于制动启动状态的锁定解除车速但低于相应于制动松开状态的锁定解除车速的车速下锁定的情况下车辆以稳定状态行使或加速时，如果驾驶员将腿的位置从油门踏板变换到制动踏板(油门松开而制动启动)，在驾驶员改变腿位置时状态经历了油门松开状态和制动松开状态，从而导致锁定被解除。因此，这将导致燃料切断时间缩短和燃料消耗率变坏的问题。它还带来其它的问题，因为即使在锁定由于在两种状态之间发生的延迟而被解除之后通过检测到制动启动状态而恢复锁定状态，也不能避免燃料切断时间的缩短；由于返回锁定状态时发生的发动机转速的波动而导致差的车辆驾驶性能。此外，当在于高于相应于制动启动状态的锁定解除车速但低于相应于制动松开状态的锁定解除车速的车速下制动变为启动的情况下车辆减速时，如果驾驶员将腿的位置从制动踏板改变到油门踏板(制动松开而油门启动)，则会造成与燃料消耗和可驾驶性相关的类似问题，因为当驾驶员改变腿的位置时锁定状态被解除。
技术实现思路
鉴于传统技术带来的这些问题，本专利技术的目的是通过根据驱动状态适当地设定锁定解除车速，来同时提高车辆的燃料消耗率和可驾驶性。为了实现上述目的，本专利技术涉及一种用于装设有配备带有锁定特性的变矩器的自动变速器的车辆的锁定控制装置，其中，相应于油门松开和制动启动时的锁定解除车速被设置得低于相应于油门和制动两者都松开时的锁定解除车速；其中本专利技术如此构造使得在于锁定状态下检测到从油门启动状态(ON)到松开状态(OFF)的状态转变之后的一预定时段内，锁定解除车速设置为相应于油门松开(OFF)且制动启动(ON)时的锁定解除车速。此外，本专利技术如此构造使得在处于油门松开(OFF)和制动启动(ON)时的锁定状态下时，在检测到向制动松开(OFF)状态的状态改变之后的一预定时段内，锁定解除车速设置为相应于油门松开(OFF)且制动启动(ON)时的锁定解除车速。这样一种结构使得可以在任何切换操作期间保持锁定状态而锁定状态不会被解除，因为在油门启动(ON)时的锁定状态下检测到向油门松开(OFF)状态的转换后的一预定时段内，或者在制动启动(ON)时的锁定状态下检测到向制动松开(OFF)状态的转换后的一段预定时段内，锁定解除车速不会转变成相应于油门和制动两者都松开(OFF)时的锁定解除车速。通过这一方式，保持锁定状态也获得了较好的燃料消耗和车辆的可驾驶性。附图说明图1是示出本专利技术一个实施例的系统框图。图2是自动变速器侧的系统框图。图3是在锁定状态下松开油门(OFF)并且踩下制动(ON)时驱动延迟定时器的程序的流程图。图4是在锁定状态下松开制动(OFF)并且启动油门(ON)时驱动延迟定时器B的程序的流程图。图5是使用定时器值A和B来切换锁定解除车速的控制程序的流程图。图6是显示相应于锁定状态下油门松开(OFF)并且制动启动(ON)时的减速状态的时间图。图7是显示相应于锁定状态下制动松开(OFF)并且油门启动(ON)时的加速状态的时间图。具体实施例下面参考附图给出本专利技术实施例的详细描述。相同或相似的附图标记将用于指代附图中相同或相似的那些部分。下面参见附图给出本专利技术的一个优选实施例。图1是示出本专利技术一个发动机1进气系统的电控节气门2连接于步进电机(或伺服电机)3，该电机用作节气门驱动器，并且该电机3由来自控制单元10的信号驱动。发动机1的各汽缸设置有燃油喷射阀4，燃油喷射阀4由控制单元10的信号驱动。控制单元10从能够检测发动机每分钟转数Ne的曲轴转角传感器11、检测进气量Qa的空气流量计12、检测进气负压Pb的负压传感器13、检测油门开度(油门踏板下压量)APO的油门开度传感器14、当所述油门踏板开度APO小于预定开度时接通的怠速开关15、检测节气门开度(节气门2的开度)TVO的节气门开度传感器16、当制动器启动(ON)时接通的制动开关17以及用于检测车速VSP的车速传感器18接收信号。这里，控制单元10主要基于油门开度APO借助于内置微型计算机确定目标节气门开度，并且通过电机3控制电控节气门2的开度使得其达到目标节气门开度。控制单元10还根据进气量Qa(或进气负压Pb)和发动机每分钟转数Ne计算对应于目标空-燃比的燃料喷射量，并在与发动机转速同步的预定时刻输出脉冲宽度对应于燃料喷射量的喷射脉冲信号给各汽缸的燃油喷射阀4以执行燃料喷射。另一方面，它在减速期间通过停止燃油喷射阀4的燃料喷射来切断燃料，直到发动机转速Ne降低到预定的恢复转速。无级变速器(continuous variable transmission)(CVT)6作为自动变速器经由配备有锁定机构的变矩器5连接于发动机1的输出端。图2是自动变速器侧的系统框图。无级变速器(CVT)6具有经由配备有锁定机构5a的变矩器5连接于发动机输出轴的主动带轮22，其输入轴21一侧的有效直径可连续变化；副带轮24，其输出轴23一侧(差动侧)的有效直径可连续变化；跨接这些带轮22和24的带25；主动侧缸26，其在接收到主压力(速度变化压力)时作用于主动带轮22以扩大带轮直径；副侧缸27，其在接收到管路压力(linepressure)时作用于副带轮24以扩大带轮直径。输入到副侧缸27的管路压力借助于管路压力调节阀28产生于来自油泵(未示出)源液压，管路压力调节阀28具有减压功能。另外，输入到主动侧缸26的主压力借助于速度控制阀29产生于管路压力，所述速度控制阀具有减压功能。因此，虽然主压力总是低于管路压力，主动侧缸26的受压面积被设置得大于副侧缸27的受压面积，使得通过控制主压力对管路压力的比值(主压力/管路压力)来改变带轮比，可以连续改变变速比。管路压力控制阀28和速度控制阀29是由所述控制单元10司职控制(duty-controlled)的。就此而言，控制单元10根据各种输入信号通过内置微型计算机控制管路压力控制阀28和速度控制阀29，以便控制管路压力和主压力(变速比)。换句话说，目标管路压力根据节气门开度TVO(或油门踏板开度APO)参考预设的图表进行计算。该管路压力通过司职控制管路压力控制阀28来进行控制以实现目标管路压力。此外，目标变速比根据油门踏板开度APO和车辆速度VSP本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种变速锁定控制器，包括：变速控制器，其中在脱离油门启动状态或制动启动状态时，所述控制器适于在将用于解除变矩器锁定状态的车辆临界速度从第一临界速度变为第二临界速度之前延时一预定时段，其中所述第一临界速度低于所述第二临界速度。
【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：影山雄三，高桥智彦，
申请(专利权)人：日产自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]
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