本发明专利技术涉及带式无级变速器的变速控制装置，其能够防止从副带轮压力高的状态急剧向高侧换档时的带打滑。本发明专利技术的带式无级变速器的变速控制装置具备：变速控制阀，其控制以从液压泵供给的管线压力作为原始压力向主带轮供给的供给压力即主带轮压力；以及联杆机构，其通过变速驱动器被驱动到对应于无级变速机构的目标变速比的位置，由此使变速控制阀移动到主带轮压力变化的位置，并且通过主带轮压力变化而使主带轮的可动槽轮位移，使变速控制阀返回到保持主带轮压力的位置，其中，根据管线压力的上限值运算主带轮可产生的最大推力（Ｓ３），根据最大推力运算变速速度的上限值（Ｓ５），并根据变速速度的上限值设定目标变速比（Ｓ９）。
【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及带式无级变速器的控制装置。
技术介绍
专利文献1公开了一种带式无级变速器，其一端与步进电动机连结，而 另 一端与控制连结在主带轮的可动槽轮的联杆机构的变速控制阀连结，根据 步进电动机的进给量驱动变速控制阀，并且通过可动槽轮的位移接受实际变 速比的反々贵，由此控制变速比。专利文献1:(日本国)特开2006-105174公报例如，在用手动模式固定变速比，并且在进行加速过程中发动机旋转速 度超过规定旋转速度而自动上升的情况下等，当从副带轮压力高的状态急剧 向高侧换档时，虽然为了得到差推力而使主带轮压力的要求值达到最大，但 由于副带轮压力高，故无法得到大的差推力。另外，成为副带轮压力以及主带轮压力的原始压力的管线压力取决于泵 的喷出油量，因此，最大压力具有上限。当然，无法将主带轮压力设定为超 出管线压力的最大压力的压力，这也是差推力无法增大的原因。由此，由于变速延迟，使得实际变速比与目标变速比的差变大，与此相 应地使反馈修正量增大，因此使变速控制阀的供给主带轮压力一侧的开度为 最大，从而会向主带轮供给过量的液压。因此，由于实际变速比相对于目标变速比产生欠调，所以按照使实际变 速比回归的方式将变速控制阀的排放侧通路打开，但此时主带轮压力已过量 排放，从而产生带打滑。
技术实现思路
本专利技术的目的在于，防止从副带轮压力高的状态急剧向高侧换档时的带打滑。本专利技术提供一种带式无级变速器的变速控制装置，包括无级变速机构,该无级变速机构构成为，将带套绕于主带轮和副带轮，通过控制向各带轮 的供给压力，使各带轮的可动槽轮移位，而使变速比变化；变速控制阀，该 变速控制阀控制主带轮压力，该主带轮压力是以从液压泵供给的管线压力作为原始压力而向所述主带轮供给的供给压力；联杆机构，通过变速驱动器被驱动到对应于所述无级变速机构的目标变速比的位置，该联杆机构使所述变 速控制阀移动到主带轮压力变化的位置，并且，通过主带轮压力变化而使所 述主带轮的可动槽轮位移，从而使所述变速控制阀返回到保持主带轮压力的位置，所述带式无级变速器的变速控制装置的特征在于，包括主带轮最大 推力运算装置，该主带轮最大推力运算装置根据管线压力的上限值运算所述 主带轮能够产生的最大推力；变速速度上限值运算装置，该变速速度上限值 运算装置根据主带轮能够产生的最大推力运算无级变速机构的变速速度的上 限值；以及目标变速比设定装置，该目标变速比设定装置根据变速速度的上 限值设定无级变速机构的目标变速比。根据本专利技术，由于根据管线压力的上限值运算主带轮可产生的最大推力,速机构的目标变速比，因此，即使从副带轮压力高的状态急剧向高侧换档， 也能够防止实际变速比无法跟随目标变速比。因此，使得实际变速比不会相 对于目标变速比产生欠调，从而能够防止以往的由于在4吏欠调的实际变速比 回归时产生的主带轮压力的过量排放而导致的带打滑。附图说明图l是表示本实施方式的带式无级变速器的变速控制装置的概略结构图; 图2是液压控制单元以及CVTCU的示意图3是表示本实施方式的带式无级变速器的变速控制装置控制的流程图;图4是表示现有例的变速控制的时序图5是表示本实施方式的变速控制的时序图。才示i己i兌明10带式无级变速器 11主带轮lla可动圓锥板(可动槽轮) lib固定圓锥板12 副带轮12a可动圆锥板(可动槽轮) 12b固定圓锥板13 V形带20 CVT控制单元 32 变速控制阀 32a滑阀 34 液压泵40 步进电动才几(变速驱动器) 50 伺服联杆(联杆机构)具体实施例方式下面，参照附图对本专利技术的实施方式做详细说明。图1是本实施方式中的带式无级变速器的管线压力控制装置的概略结构 图。带式无级变速器10具备主带轮ll、副带轮12、 V形带13、 CVT控制 单元20 (以下称为"CVTCU")、液压控制单元30。主带轮11为向该带式无级变速器IO输入发动机1的旋转的输入轴侧带 轮。主带轮11具备固定圓锥板lib以及可动圆锥板11a,其中，所述固定圆 锥板lib与输入轴lld—体旋转，所述可动圓锥板lla与该圓锥板llb相对配 置，形成V字形的带轮槽，并且其通过对主带轮缸室llc作用的液压可向轴 方向位移。主带轮11经由前进倒退切换机构3和具备锁止离合器的变矩器2 与发动机1连结，输入该发动机1的旋转。主带轮11的旋转速度由主带轮旋 转速度传感器26检测。V形带13套绕于主带轮11和副带轮12,将主带轮11的旋转向副带轮 12传递。副带轮12将由V形带13传递的旋转输出到差速器4。副带轮12具备固 定圆锥板12b以及可动圓锥板12a，所述固定圆锥板12b与输出轴12d —体旋 转，所述可动圓锥板12a与该圆锥板12b相对配置，形成V字形皮带槽，并 且其通过对副带轮缸室12c作用的液压可向轴向位移。另外，副带轮缸室12c 的受压面积设定为与主带轮缸室lie的受压面积大致相等。副带轮12经由惰轮14以及惰轮轴与差速器4连结，向该惰轮轴4输出旋转。副带轮12的旋转速度由副带轮旋转速度传感器27进行检测。另外， 可根据该副带轮12的旋转速度计算出车速。CVTCU20根据来自断路开关23、加速器踏板行程量传感器24、油溫传 感器25、主带轮旋转速度传感器26、副带轮旋转速度传感器27等的信号、 以及来自发动机控制单元21的输入转矩信号，确定变速比和接触摩擦力，向 液压控制单元30发送指令，对带式无级变速器IO进行控制。液压控制单元30根据来自CVTCU20的指令动作。液压控制单元30控 制对主带轮11及副带轮12的供给液压，使可动圆锥板lla以及可动圆锥板 12a向旋转轴方向移动。当可动圓锥板lla以及可动圓锥板12a移动时，带轮槽宽度产生变化。 于是，V形带13在主带轮11以及副带轮12上移动。由此，V形带13相对 于主带轮]1以及副带轮12的接触半径发生变化，变速比以及V形带13的接 触摩擦力得到控制。发动机1的旋转经由变矩器2、前进倒退切换机构3向带式无级变速器 IO输入，并自带轮11经由V形带13、副带轮2向差速器4传递。当踏下加速器踏板或用手动模式换档时，使主带轮11的可动圆锥板lla 以及副带轮12的可动圓锥板12a向轴方向位移，通过改变与V形带13的接 触半径，使变速比连续地变化。图2是液压控制单元以及CVTCU的示意图。液压控制单元30具备调节阀31、变速控制阀32、减压阀33，其控制 从液压泵34供给的液压，将其向主带轮11以及副带轮12供给。调节阀31具有螺线管，其是将自液压泵34输送来的油的压力根据 CVTCU发出的指令(例如负载比信号等)调节为规定的管线压力的调压阀。从液压泵34供给且由调节阀31调压后的管线压力被分别向变速控制阀 32和减压阀33供给。变速控制阀32是控制主带轮缸室llc的液压(以下称为"主带轮压力") 达到所期望的目标压力的控制阀。变速控制阀32与构成机械反馈机构的伺服 联杆50 (联杆机构)连结，由与伺服联杆50的一端连结的步进电动机40驱 动，并且，从与伺服联杆50的另一端连结的主带轮11的可动圓锥板lla接 受槽宽度即实际变速比的反馈。变速控制阀32通过滑阀32a的位移而进行对 主带轮缸室llc的液压的吸入排放，按照成为在步进电动机40的驱动本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种带式无级变速器的变速控制装置，包括：无级变速机构，该无级变速机构构成为，将带套绕于主带轮和副带轮，通过控制供向各带轮的供给压力，使各带轮的可动槽轮移位，而使变速比变化；变速控制阀，该变速控制阀控制主带轮压力，该主带轮压力是以从液压泵供给的管线压力作为原始压力而向所述主带轮供给的供给压力；联杆机构，通过变速驱动器被驱动到对应于所述无级变速机构的目标变速比的位置，该联杆机构使所述变速控制阀移动到主带轮压力变化的位置，并且通过主带轮压力变化而使所述主带轮的可动槽轮位移，从而使所述变速控制阀返回到保持主带轮压力的位置，其特征在于，包括： 主带轮最大推力运算装置，该主带轮最大推力运算装置根据管线压力的上限值运算所述主带轮能够产生的最大推力； 变速速度上限值运算装置，该变速速度上限值运算装置根据所述主带轮能够产生的最大推力运算所述无级变速机构的变速速度的上限值；以及 目标变速比设定装置，该目标变速比设定装置根据所述变速速度的上限值设定所述无级变速机构的目标变速比。
【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：山口绿，蓧原史，儿玉仁寿，
申请(专利权)人：加特可株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]
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