本实用新型专利技术为一种可以方便调节、维护和满足不同的使用要求的分体式可调气室压力多级阻尼减震器。其减震器主体、外置底阀和用于连接二者的油管组件，其特征是：在减震器主体内，设有减震器工作缸、空心活塞杆和阀芯，阀芯嵌套在空心活塞杆内，阀芯顶端与复原阻力调节旋钮连接，阀芯另一端与空心活塞杆内通孔构成可调径向节流孔；在外置底阀内，设有压缩针阀、底阀孔和压缩阻力调节旋钮，压缩针阀顶端与压缩阻力调节旋钮连接，压缩针阀另一端与底阀孔构成可调轴向节流孔，在外置底阀的底端装有浮动活塞和气囊。本实用新型专利技术可根据具体道路状况、个人驾驶习惯和减震器使用状况分别调节复原阻尼、压缩阻尼和充气室内气囊压力的大小。（*该技术在2017年保护过期，可自由使用*）
【技术实现步骤摘要】
本技术涉及一种车辆用悬架减震器，特指一种用油管将减震器主体与装有气囊的外 置底阀连接而成的分体式可调气室压力多级阻尼减震器，在车辆行驶时可根据道路状况和减 震器使用状况分别调节复原阻尼力、压縮阻尼力和气囊内的气体压力，从而适应不同的行驶 工况的要求。技术背景目前，车辆上的悬架减震器普遍采用的内部结构是由活塞组件和底阀组件一起装配在减 震器工作缸内，通过固定的阀系和节流孔来实现阻尼作用。这类减震器在使用过程中存在着 油液乳化现象，影响减震器的使用性能，而且，由于阻尼是固定值，所以不能满足车辆在不 同行驶条件下的减振要求。为了克服以上问题，提高减震器的使用性能，产生了许多可调阻 尼减震器，例如专利JP2005014887中的摩托车用的可调减振器在减震器上端加了一个球形空 气阀可以进行阻尼调节还可以进行车身高度的调节，但其外形较大。专利US20060169556A1 中的减振器利用外置阀体來调节压力，但其主缸和副缸连接形式为刚性连接，使其安装位置 受到限制。专利US6880684中就利用主缸和副缸连接处的节流口变化来调节阻尼力的变化， 其高压气室为浮动活塞形式，无气嘴，不可补充气体维护其性能。以上方式不能满足高效、 方便、实用的要求。
技术实现思路
本技术提供一种分体式可调气室压力多级阻尼减震器，该类型的减震器不仅可以提 高减震器抗乳化能力，而且能方便地调节复原阻尼力、压縮阻尼力和外置底阀内的气室压力， 以适应不同的行驶工况的要求，且安装形式与普通减震器相同。本技术解决其技术问题所采用的技术方案是减震器主体、外置底阀和用于连接二 者的油管组件，其特征是在减震器主体内，设有减震器工作缸(1)、空心活塞杆(7)和阀 芯(5),阀芯(5)嵌套在空心活塞杆(7)内，阀芯(5)顶端与复原阻力调节旋钮(8)连 接，阀芯(5)另一端与空心活塞杆(7)内通孔构成可调径向节流孔；在外置底阀内，设有压縮针阀(12)、底阀孔(13)和压縮阻力调节旋钮(10)，压縮针阀(12)顶端与压縮阻力 调节旋钮(10)连接，压縮针阀(12)另一端与底阀孔(13)构成可调轴向节流孔，在外置 底阀的底端装有浮动活塞(16)和气囊(18)。气囊(18)的顶端压在浮动活塞(16)的底部，浮动活塞(16)分隔油液与气囊(18), 利用外置底阀壳体(17)与气囊螺纹盖(20)的螺纹连接，轴向移动气囊螺纹盖(20),使气囊(18)的体积发生改变，从而改变浮动活塞(16)处的背压，使减震器的阻尼和缓冲性能 得到调节。用户可根据减震器的使用情况通过气嘴(19)向气囊(18)内补充气体压力。本技术的有益效果是可以方便的调节、维护减震器的性能，满足不同的行驶工况 的要求。附图说明以下结合附图和具体实施例对本技术进一歩说明 图1是本技术的结构原理图 图2是复原阻尼调节机构原理图 图3是压縮阻尼调节机构原理图图4是可充气式气囊原理图图1 图4中l.减震器工作缸，2.压縮腔，3.复原阀片，4.压縮阀片，5.阀芯，6.复 原腔，7.空心活塞杆，8.复原阻力调节旋钮，9.油管，IO.压縮阻力调节旋钮，ll.外置底阀 接头，12.压縮针阀，13.底阀孔，14.外置底阀，15.底阀常通孔，16.浮动活塞，17.外置底 阀的壳体，18.气囊，19.气嘴，20.气囊螺纹盖，21.气嘴阀门。具体实施方式在图1中，通过油管(9)将减震器工作缸(1)和底阀(14)连接起来。当减震器处于 复原行程时，复原腔(6)内的油液通过阔芯(5)与空心活塞杆(3)形成的可调径向节流孔 和活塞上的复原阀片(3)流入压縮腔，同时，浮动活塞(16)与外置底阀(14)构成的油腔 内少量油液经外置底阀组件(17)、油管(5)流入压縮腔内；当减震器处于压縮行程时，压 縮腔(2)内的油液通过油管(5)进入外置底阀(14)，通过压縮针阀(12)与底阀孔(13) 形成的可调轴向节流孔和底阀常通孔(15)流入浮动活塞(16)与外置底阀(14)构成的油 腔内，同时，压縮腔(2)内少量的油液通过活塞上的压縮阀片(4)流入到复原腔(6)内。在图2中，阀芯(5)安装在空心活塞杆(7)内，阀芯(5)内的径向通孔与空心活塞杆 (7)内的径向通孔构成一个可调径向节流孔，阀芯(5)的顶端与复原阻力调节旋钮(8)配 合安装，通过手动旋转复原阻力调节旋钮(8)，带动阀芯(5)，使活塞杆内的可调径向节流 孔的径向节流面积发生改变，从而改变复原阻尼力。在图3中，压縮针阀(12)与底阔孔(13)形成一个可调轴向节流孔，旋转压縮阻力调 节旋钮(10)时，带动与之连接的压縮针阀(12)转动，由于压縮针阀(12)的顶端与外置 底阔壳体(17)为螺纹连接，转动时，针阀有一个相对轴向运动，使可调轴向节流孔的轴向 节流面积发生改变，从而改变压縮阻尼力，最后，利用浮动活塞(16)将油液密封起来并分 隔油液与气囊(18)，气囊(18)的顶端则压在浮动活塞(16)的底部，而利用外置底阀壳体 (17)与气囊螺纹盖(20)的螺纹连接，轴向移动气囊，使气囊(18)的体积发生改变，从 而改变浮动活塞(16)处的背压，使减震器的阻尼和缓冲性能得到调节。在图4中，气囊(18)底端安装气嘴(19)，在气囊内气压不足的情况下，可通过气嘴(19) 向气囊(18)内补充气体。权利要求1.一种分体式可调气室压力多级阻尼减震器，其结构分为三部分减震器主体、外置底阀和用于连接二者的油管组件，其特征是在减震器主体内，设有减震器工作缸(1)、空心活塞杆(7)和阀芯(5)，阀芯(5)嵌套在空心活塞杆(7)内，阀芯(5)顶端与复原阻力调节旋钮(8)连接，阀芯(5)另一端与空心活塞杆(7)内通孔构成可调径向节流孔；在外置底阀内，设有压缩针阀(12)，底阀孔(13)和压缩阻力调节旋钮(10)，压缩针阀(12)顶端与压缩阻力调节旋钮(10)连接，压缩针阀(12)另一端与底阀孔(13)构成可调轴向节流孔，在外置底阀的底端装有浮动活塞(16)和气囊(18)。2.根据权利要求1所述的一种分体式可调气室压力多级阻尼减震器，其特征是内部装有 气囊(18)的外置底阀的壳体(17)与气囊螺纹盖(20)采用螺纹连接，气囊(18)的顶端 压在浮动活塞(16)的底部。专利摘要本技术为一种可以方便调节、维护和满足不同的使用要求的分体式可调气室压力多级阻尼减震器。其减震器主体、外置底阀和用于连接二者的油管组件，其特征是在减震器主体内，设有减震器工作缸、空心活塞杆和阀芯，阀芯嵌套在空心活塞杆内，阀芯顶端与复原阻力调节旋钮连接，阀芯另一端与空心活塞杆内通孔构成可调径向节流孔；在外置底阀内，设有压缩针阀、底阀孔和压缩阻力调节旋钮，压缩针阀顶端与压缩阻力调节旋钮连接，压缩针阀另一端与底阀孔构成可调轴向节流孔，在外置底阀的底端装有浮动活塞和气囊。本技术可根据具体道路状况、个人驾驶习惯和减震器使用状况分别调节复原阻尼、压缩阻尼和充气室内气囊压力的大小。文档编号F16F9/06GK201041213SQ200720038009公开日2008年3月26日 申请日期2007年5月25日 优先权日2007年5月25日专利技术者杨如泉, 江浩斌 申请人:江苏大学本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种分体式可调气室压力多级阻尼减震器，其结构分为三部分：减震器主体、外置底阀和用于连接二者的油管组件，其特征是：在减震器主体内，设有减震器工作缸（１）、空心活塞杆（７）和阀芯（５），阀芯（５）嵌套在空心活塞杆（７）内，阀芯（５）顶端与复原阻力调节旋钮（８）连接，阀芯（５）另一端与空心活塞杆（７）内通孔构成可调径向节流孔；在外置底阀内，设有压缩针阀（１２），底阀孔（１３）和压缩阻力调节旋钮（１０），压缩针阀（１２）顶端与压缩阻力调节旋钮（１０）连接，压缩针阀（１２）另一端与底阀孔（１３）构成可调轴向节流孔，在外置底阀的底端装有浮动活塞（１６）和气囊（１８）。
【技术特征摘要】
【专利技术属性】
技术研发人员：江浩斌，杨如泉，
申请(专利权)人：江苏大学，
类型：实用新型
国别省市：32[中国|江苏]
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