用于控制车辆悬挂系统的装置制造方法及图纸

一液压回路可对一车辆悬挂系统的双作用液压缸进行控制，以提供载荷调平和减震的作用。一组电磁阀可控制从一供给管路至液压缸以及从液压缸至一油箱返回管路的加压液压流体的供给。液压缸的腔室通过并联配置的止回阀、孔口和减压阀来相互连接。另一种止回阀、孔口和减压阀的并联配置将液压缸联接于一蓄能器。这些并联配置的构件能使双作用液压缸当作一被动的减震器。在较佳实施例中设置了一闭塞阀，以便断开减震作用，提供非常刚性的悬挂。（*该技术在2021年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】本申请要求2000年5月25日提交的美国临时专利申请60/207,068的权益。本专利技术涉及用于越野设备(例如拖拉机)的悬挂系统，更具体地，涉及可提供液压载荷调平的悬挂系统。诸如建筑和农业车辆之类的越野设备可以承载变化范围很宽的载荷。当有一相对较重的载荷施加于该设备时，车辆本体会受迫而相对于支承着车轮的轮轴向下。这样就会导致悬挂系统被压缩，从而对车辆的操控带来不利的影响。另一方面，如果悬挂系统是构造成用于很重的载荷，则车辆在轻载条件下的行驶平顺性(或乘坐舒适性)就欠佳。于是，很多车辆都具有自动的载荷调平系统，它采用位于车辆轮轴和车架之间的一个或多个液压缸来确保车架保持在轮轴上方的正确高度上。当有一重载荷施加于车架时，车架的下降会被检测到，于是有附加的液压流体施加于液压缸以将车架抬升到距离轮轴有一定距离的位置上。随后，当把载荷从车辆上去除时，车架会显著地高于轮轴。这时，对液压缸的另一相对的腔室施加液压流体，以使车架相对于轮轴降低。无论施加于车辆的载荷大小如何，这种类型的自动液压载荷调平系统总是能确保车架和轮轴具有所需的间隔距离。这种载荷调平系统的缺陷之一是，双作用液压缸的两个相对的腔室具有分开的液压控制回路，并且需要很高的泵送压力来使液压缸双向地移动。因此，用于载荷调平的泵的流体消耗可能对拖拉机其它功能所需的流体压力造成影响。为弥补这种能量损耗，必须增加泵的容量，这样就提高了液压系统的成本。虽然载荷调平液压缸中的活塞可以在重载荷情况下移动，但该活塞不会响应由于车辆在崎岖地形上行驶而形成的相对较小的力。因此，这些液压缸提供的是一种非常刚性的悬挂系统，其减震作用可忽略不计。这样就会导致非常不平顺的行驶，对于操作者而言非常不舒适。本专利技术提供了一种液压载荷调平系统，该系统采取可提供减震作用的被动模式。一种用于控制车辆悬挂系统的液压回路，具有一用于执行载荷调平功能的液压缸和活塞。该液压回路具有一第一结点和一连接于液压缸的活塞头腔的第二结点。一第一控制阀具有一用于连接车辆的加压液流供给管路的入口，并具有一联接于第一结点的出口。一控制阀组件将第一结点联接于车辆的油箱返回管路。在该较佳实施例中，控制阀组件包括一连接成用于操控一导阀的第二控制阀。第二控制阀具有一用于连接泵供给管路的入口，并具有一出口。该液压控制动作阀具有一联接于第二控制阀之出口的控制口、一联接于第一结点的第一口、以及一连接于油箱返回管路的第二口。该组构件可提供载荷调平功能，其中各控制阀是电气操作的，以使车辆抬高和降低。吸震作用是由一联接于第一结点的蓄能器以及两个阀子回路来实现的。第一子回路包括一将第一结点联接于第二结点并且只允许流体在从第一结点到第二结点的方向上流过的第一止回阀。一第一子回路孔口并联于第一止回阀，一第一减压阀最好是并联于第一止回阀，并在第二结点处的压力比第一结点处的压力高出一预定的压力水平时打开。第二子回路包括一将第二结点联接于活塞杆腔的一个口子的第二止回阀，其中流体只能在从第二结点到第一结点的方向上流过该第二止回阀。一第二子回路孔口并联于第二止回阀，一最好是有一第二减压阀并联于第二止回阀，并在活塞杆腔内的压力比活塞头腔内的压力高出一预定的压力水平时打开。第二子回路可限制液压流体在液压缸的两个腔室之间的流动，以作为一减震器。由于活塞杆附连于活塞的一侧，缸体两腔室中的一个腔室的容积大于另一个腔室。可响应第一子回路的工作情况，使较大腔室所需的额外流体被送进或送出蓄能器。附图说明图1是一内装有本专利技术再生悬挂系统的越野车辆的前视图；图2是前述再生悬挂系统的液压回路的示意图；图3是一用于本专利技术液压回路的阀组件的剖视图；图4示出了图3所示阀组件所采用的一个圆盘；以及图5是用于再生悬挂系统的另一个变化型液压回路的示意图。请参见图1，一例如农用拖拉机之类的越野车辆10具有一车身12，车身12具有联系于车辆轮轴的车架。例如，前轮轴14通过一对液压缸18联接于车身12，并具有附连于它们的一对车轮16。在下文中将要描述，加压的液压流体被送至并流出液压缸18，以控制拖拉机车身12在前轮轴14上方的距离。无论施加于拖拉机10的载荷如何，该液压系统总是能确保有一个相对较为恒定的间隔距离。如图2所示，液压缸18具有一内孔，活塞20可滑动地接纳在该内孔中，从而在缸体内的活塞头的两侧形成一个活塞杆腔21和一个活塞头腔22。活塞杆腔21和活塞头腔22的体积随着活塞的移动而变化。液压缸18附连于拖拉机车身12，而活塞杆24的远端附连于前轮轴14。液压缸的腔室21和22连接于一再生液压回路30，该回路可以对从一泵供给管路32至油箱返回管路34的流体进行控制。具体地说，泵供给管路32连接于一第一控制阀36的入口，该控制阀具有一由一电磁铁驱动的阀芯。按照阀芯位置的不同，第一控制阀36的出口37可以连接于泵供给管路32，或连接于油箱返回管路34。后一种连接发生在电磁铁被断电时。第一控制阀36的出口37连接于载荷检测电路(LS)38，以对拖拉机10上的变排量泵提供一控制信号，该泵可对泵供给管路32供应液压流体。一供给止回阀40将出口37联接于液压回路30中的第一结点42，并且可以防止液压流体从第一结点流回到第一控制阀36。第一结点42通过一控制阀组件45联接于油箱返回管路34，控制阀组件45包括一由第二电磁控制阀50操控的导阀46。具体地说，第一结点42通过一排放孔44连接于一零泄漏液压控制动作阀(导阀)46的入口。液压控制动作阀46的出口连接于油箱返回管路34。液压控制动作阀46的位置取决于控制管路48中的压力，控制管路48通过一第二控制阀50连接于泵供给管路32。第一和第二控制阀36和50都具有电磁操作器，如下文所述，它们可以响应来自控制器52的信号来驱动各自的阀芯。虽然液压回路30的较佳实施例在控制阀组件45中采用了两个阀46和50，但也可以只采用一个阀。一减压孔54将控制管路48联接于油箱返回管路34，并且在第二控制阀50处于关闭状态时作为控制管路48的压力释放通道。第一结点42连接于蓄能器56。一阀子回路58包括一第一减压阀60、一第一孔口62和一第一止回阀64，它们在第一结点42和中间结点66之间并联地设置。当中间结点66处的压力超过一预定的压力水平时，第一减压阀60打开。流体在从第一结点42到中间结点66的方向上只流过第一止回阀64。中间结点66通过一电磁操作的闭塞阀(lock-out)68联接于第二结点70，该闭塞阀也是由控制器52来操控的。当电磁铁通电时，闭塞阀68处于完全打开状态，而当电磁铁断电时，一阀孔口连接中间结点66和第二结点70。在闭塞阀68的另一个实施例中，它可以在断电状态完全断开结点66和70之间的连接。第二结点70直接连接于液压缸18的活塞头腔22，并通过一第二阀子回路72连接于液压缸18的活塞杆腔。第二阀子回路包括一第二减压阀74、一第二孔口76和一第二止回阀78，它们在第二结点70和活塞杆腔21之间并联地设置。当活塞杆腔21内的压力超过一预定水平时，第二减压阀74打开。流体在从第二结点70到活塞杆腔21的方向上只流过第二止回阀78。一安全减压阀79将第二结点70连接于油箱返回管路34，以释放液压缸腔室21或22中发生的任何危险的高压。本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于控制车辆悬挂系统的液压回路，所述悬挂系统包括一具有活塞的液压缸，所述活塞在所述缸体内限定了一活塞头腔和一活塞杆腔，所述液压回路包括：一第一结点；一连接于所述活塞头腔的第二结点；一第一控制阀，它具有一用于连接所述车辆的泵供 给管路的入口，并具有一联接于所述第一结点的出口；一将所述第一结点联接于所述车辆的油箱返回管路的控制阀组件；一连接于所述第一结点的蓄能器；一将第一结点联接于第二结点的第一止回阀，其中流体只在从第一结点至第二结点的方向上流动；一 并联于所述第一止回阀的第一孔口；一将所述活塞头腔联接于所述活塞杆腔的第二止回阀，其中流体只在从活塞头腔至活塞杆腔的方向上流动；以及一并联于所述第二止回阀的第二孔口。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：杰弗里A罗加拉，
申请(专利权)人：胡斯可国际股份有限公司，
类型：发明
国别省市：US[美国]