用于电子减振器的集成标记系统技术方案

一种用于电控减振器的集成标记系统，电控减振器具有拥有对于该减振器来说独特阻尼特性的减振器。电控模块与减振器电子通信，用于控制减振器。存储器件与减振器整体地形成，并与电控模块电子通信。存储器件存储包含减振器阻尼特性的校正数据，并存储唯一的标识号。电控模块访问存储器件并读取校正数据和唯一的标识号，以控制减振器。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及电子减振器，更具体地说，涉及用于电子减振器的集成标记系统。
技术介绍
减振器连同汽车悬架系统一起使用，以吸收行驶过程中产生的不需要的振动。为了吸收不需要的振动，减振器通常连接在机动车辆的车身和悬架之间。活塞位于减振器中，并通过活塞杆连接到机动车辆的车身。因为当减振器压缩或伸张时，活塞能限制减振器工作腔内减振液的流动，所以减振器能产生抵消振动的阻尼力，否则振动将从悬架传到车身。工作腔内减振液的流动被活塞限制的程度越大，减振器所产生的阻尼力越大。在选择减振器将提供的阻尼量时，通常要考虑三个车辆性能特性乘坐舒适性、车辆操纵性和方向稳定性。乘坐舒适性通常是车辆主簧的弹簧常数以及座椅、轮胎和减振器的弹簧常数的函数。车辆操纵性与车辆姿势变化(即横向摇动、纵向摇动和左右摆振)相关。对于最佳的车辆操纵，需要相对大的阻尼力，以避免在转弯、加速和减速过程中车辆姿势的过快变化。方向稳定性通常是轮胎和地面之间的接触量的函数。为了优化方向稳定性，当行驶在不规则表面上时，需要大的阻尼力，以避免车轮与地面之间过长时间失去接触。因为不同的行驶特性依赖减振器所提供的阻尼力的量，所以通常希望具有这样的减振器其所产生的阻尼力的量是可调整的。一种用于可选择地改变减振器阻尼特性的方法在已共同转让的美国专利6,464,048中被描述，在此将其全部公开引入作为参考。该参考公开了一种具有控制开关的电控减振器，控制开关位于机动车辆的乘座室内，用于调整减振器的阻尼特性。控制装置将来自该控制开关的输出转换为电子信号，电子信号随后被发送至减振器。然而，每个单独的减振器都具有自己特定的阻尼特性，该阻尼特性固有于它的机加工和装配的部件的公差。例如，来自电子控制器的为一组减振器定制特定阻尼量的同一电子信号，可能导致从一个减振器到下一个减振器的不同阻尼度。这种不同的阻尼度主要是由于在每个单独减振器的制造和装配过程中固有的差异造成的。虽然减振器能实现它预期的效果，但是这些不同的阻尼度会导致低效率。虽然不同的阻尼度可以通过降低机加工部件的公差来降低，但是这种解决方法增加了减振器的制造成本。因此，本专利技术的目的是提供一种减振器技术，这种减振器能通知电子控制器减振器的特定和独特的阻尼特性，而不会过度地增加减振器的制造成本。
技术实现思路
本专利技术提供了用于电控减振器的集成标记系统。该集成标记系统包括具有对于该减振器来说独特阻尼特性的减振器。电控模块与减振器电子通信，用于控制减振器。存储器件与减振器整体地形成，并与电控模块电子通信。存储器件存储包含减振器阻尼特性的校正数据，并存储唯一的标识号。电控模块访问存储器件，并读取校正数据和唯一的标识号，以控制减振器。本专利技术的进一步应用领域从下面提供的详细描述中将变得明显。应该理解，虽然指示本专利技术的较佳实施例，但是详细的描述和特定的示例仅用于示例性目的，并且决不意图限制本专利技术的范围。附图说明从详细的描述和附图中，本专利技术将更加全面地被理解，其中图1是包括根据本专利技术原理构造的减振器和独特标记系统的机动车辆的透视图；图2是本专利技术减振器的侧剖面图；图3是与图2中的减振器一起使用的连续可变的伺服阀组件的侧剖面图；图4A是图2中的减振器的示意图，图示出本专利技术的标记系统；和图4B是图2中的减振器的示意图，图示出本专利技术的标记系统的可代替实施例。具体实施例方式如下较佳实施例的描述仅仅是示例性的，并不用于限制本专利技术、其应用或使用。现在参见附图，其中在整个几幅视图中相同的附图标记指示相同或对应的部分，图1中示出总体上用附图标记10指示的4个电子减振器，每个电子减振器都包含根据本专利技术的独特标记系统。下面将首先描述减振器10及其操作，然后详细说明本专利技术的标记系统。电子减振器10可操作地与常规机动车辆12的概略性展示一起被描述。机动车辆12包括具有后轴组件(未示出)的后悬架系统14，后轴组件横向延伸并适于可操作地支撑一对后轮18。后轴组件借助一对电控减振器10并通过螺旋弹簧20可操作地连接到机动车辆12。类似地，机动车辆12具有包括前轴组件(未示出)的前悬架系统22，前轴组件横向延伸并可操作地支撑一对前轮26。前轴组件借助第二对电控减振器10并通过螺旋弹簧28可操作地连接到机动车辆12。电子减振器10用作抑制机动车辆12的簧下部分(即前悬架系统22和后悬架系统14)和簧上部分(即车身30)的相对运动。虽然机动车辆12被描绘成客车，但是电子减振器10可以用于其它类型的机动车辆或其它类型的应用。进一步，这里使用的“电子减振器”这个词指的是通常意义上的阻尼器，并且包括麦弗逊支柱、弹簧座单元和现有技术中公知的任何其它电控减振器设计。电子减振器10的阻尼特性由模式选择开关32和电控模块34控制。模式选择开关32位于机动车辆12的乘座室36内，并且可以由机动车辆12的乘客使用。模式选择开关32与电控模块34电子通信，并用于选择电子减振器10将提供何种类型的阻尼特性(即，硬、软或自动)。电控模块34与每个电子减振器10电子通信，并接收来自模式选择开关32的输出。电控模块34随后生成并发送电子控制信号给每个电子减振器10，以控制电子减振器10的阻尼特性。通过控制电子减振器10的阻尼特性，电子减振器10能按照同时优化乘坐舒适性和方向稳定性的方式，抑制机动车辆12的车身30和悬架之间的相对运动。下面参照图2更详细地说明一个电子减振器10。应该理解，每个电子减振器10基本上相同，因此以下描述适用于图示的所有四个电子减振器10。电子减振器10是双筒减振器，包括活塞40、活塞杆42、压力缸44、储油缸46、底阀组件48和连续可变的伺服阀组件50。活塞40可滑动地容纳在压力缸44内，并将压力缸44分成上工作腔52和下工作腔54。活塞杆42连接到活塞40上，并通过导向座56延伸出压力缸44和储油缸46。活塞杆42的外端适于通过现有技术中公知的方式连接到机动车辆12的簧上质量(即车身30)。储油缸46围绕压力缸44，并与压力缸44一起限定储油腔58。储油缸46适于通过现有技术中公知的方法连接到机动车辆12的簧下质量。底阀组件48设置在下工作腔54和储油腔58之间。如下所述，底阀组件48控制流体流入和流出储油腔58。连续可变的伺服阀组件50包括上中间筒60、下中间筒62、阀连接件64和电磁阀组件66。上中间筒60设置在储油腔58的上部内，并密封地接合导向座56。下中间筒62设置在储油腔58的下部内，并密封地接合底阀组件48。阀连接件设置在储油腔58内，并密封地接合上中间筒60、下中间筒62和压力缸44。压力缸44、导向座56、上中间筒60和阀连接件64限定了设置在储油腔58以及工作腔52和54之间的上中间腔70。压力缸44、底阀组件48、下中间筒62和阀连接件64限定了设置在储油腔58以及工作腔52和54之间的下中间腔72。阀连接件64限定了与上中间腔70相通的回弹出口74，并限定了与下中间腔72相通的压缩出口76。现在参见图3，并继续参见图2，电磁阀组件66密封地接合阀连接件64，并密封地固定到储油缸46。电磁阀组件66包括螺线管组件78、电磁阀体组件80和滑阀82。螺线管组件78包括其中容纳一组线圈86和线圈架88的外壳84。阀部件90设置在这组线圈86内，并如现有技术所本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于电控减振器的集成标记系统，包括：具有阻尼特性的减振器；用于控制所述减振器并与所述减振器电子通信的电控模块；和与所述减振器整体地形成并与所述电控模块电子通信的存储器件，所述存储器件存储包含所述减振器的所述阻尼特 性的校正数据；其中所述电控模块访问所述存储器件，并读取所述校正数据，以控制所述减振器。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：马里奥麦斯，
申请(专利权)人：坦尼科汽车操作有限公司，
类型：发明
国别省市：US[美国]