电动车制造技术

本发明专利技术提供一种电动车，提高能够到达运行中的充电设备的可能性。电动车具有行驶用的马达、与马达进行电力的授受的蓄电装置、以及控制马达并将第1比例设定为蓄电装置的控制用下限比例的控制装置；控制装置在预测为在控制用下限比例为第1比例下无法到达运行中的充电设备即运行充电设备时，将控制用下限比例改变为比第1比例低的第2比例。

Electric vehicle

【技术实现步骤摘要】
电动车
本专利技术涉及电动车。
技术介绍
以往，作为这种电动车提出以下的电动车，其具有蓄电装置、从蓄电装置被供给电力的行驶用的马达等负荷群、以及与蓄电装置相连并与车外的充电设备相连的充电器(例如参照专利文献1)。在该电动车中，在用蓄电装置的当前的剩余容量、能够以通常运转模式从当前地到达最近的主充电设备和主充电设备以外的子充电设备的情况下，维持运转模式切换变量或使之增加，在不能以通常运转模式到达主充电设备和子充电设备中的至少一方的情况下，使运转模式切换变量减少。并且，进行与节电运转模式相对应的负荷群的控制，该节电运转模式被设定成随着运转模式切换变量减少而每单位行驶距离的负荷群的消耗电力量阶段性变小。由此，减轻了车辆达到缺电状态的风险。在先技术文献专利文献专利文献1：日本特开2011-193547号公报
技术实现思路
专利技术要解决的课题在这样的电动车中，通常，为了抑制蓄电装置的过放电所导致的劣化的促进，在以某种程度比值0大的范围内设定控制用下限值。在上述的电动车中，虽然在以通常运转模式无法到达主充电设备和子充电设备中的至少一方的情况下将负荷群控制成负荷群的消耗电力量变小，但在蓄电装置的剩余容量达到控制用下限值(恒定值)时，结束行驶，存在无法到达运行(工作)中的充电设备的可能性。本专利技术的电动车的主要目的在于提高能够到达运行中的充电设备的可能性。用于解决课题的手段本专利技术的电动车为了达成上述的主要目的而采用以下的手段。本专利技术的电动车具有行驶用的马达、与所述马达进行电力的授受的蓄电装置、以及控制所述马达并将第1比例设定为所述蓄电装置的控制用下限比例的控制装置；所述控制装置在预测为在所述控制用下限比例为所述第1比例下无法到达运行中的充电设备即运行充电设备时，将所述控制用下限比例改变为比所述第1比例低的第2比例。在本专利技术的电动车中，在预测为在蓄电装置的控制用下限比例为第1比例下无法到达运行中的充电设备即运行充电设备时，将控制用下限比例改变为比第1比例低的第2比例。由此，在预测为在控制用下限比例为第1比例下无法到达运行充电设备时，能够延长蓄电装置的蓄电比例到达控制用下限比例为止的剩余行驶距离，从而能够提高能够到达运行充电设备的可能性。在这样的本专利技术的电动车中可以是，所述控制装置在无法取得所述充电设备的运行信息时，将所述控制用下限比例保持为所述第1比例。在无法取得充电设备的运行信息时，在实际到达充电设备之前无法明了该充电设备是否处于运行中(是否能够用该充电设备对蓄电装置进行充电)。在蓄电装置以比第1比例低的状态放置时会促进蓄电装置的劣化的情况下，通过在无法取得充电设备的运行信息时，将控制用下限比例保持为第1比例，能够抑制蓄电装置的蓄电比例变得比第1比例低，从而能够抑制促进蓄电装置的劣化的问题。在此，作为“无法取得充电设备的运行信息时”，能够举出无法与车外系统(例如云服务器、各充电设备等)通信时。在本专利技术的电动车中可以是，所述控制装置在将所述控制用下限比例改变为所述第2比例后采用来自外部电源的电力对所述蓄电装置进行了充电时，将所述控制用下限比例返回到所述第1比例。这样一来，能够抑制在下一次的行驶中蓄电装置的蓄电比例比第1比例低。在本专利技术的电动车中可以是，所述控制装置在所述蓄电装置的蓄电比例达到比所述第1比例高的第3比例以下时，报知所述运行充电设备。这样一来，能够使用户认识到运行充电设备。在本专利技术的电动车中可以是，所述控制装置在所述控制用下限比例为所述第2比例下结束了行驶时，报知需要采用来自外部电源的电力对所述蓄电装置进行充电的意思。这样一来，能够使用户认识到需要采用来自外部电源的电力对蓄电装置进行充电的意思。附图说明图1是表示作为本专利技术的一实施例的电动车20的构成的概略的构成图。图2是表示由电子控制单元50执行的控制用下限比例设定例程的一个例子的流程图。具体实施方式接下来，采用实施例，对用于实施本专利技术的方式进行说明。【实施例】图1是表示作为本专利技术的一实施例的电动车20的构成的概略的构成图。实施例的电动车20如图所示，具有马达32、变换器(inverter)34、作为蓄电装置的蓄电池36、充电器40和电子控制单元50。马达32例如构成为同步电动发电机，转子与经由差速齿轮24而连结于驱动轮22a、22b的驱动轴26相连。变换器34被用于马达32的驱动并经由电力线38而与蓄电池36相连。马达32通过由电子控制单元50对变换器34的未图示的多个开关元件进行开关控制而被驱动旋转。蓄电池36例如构成为锂离子二次电池、镍氢二次电池。充电器40与电力线38相连，构成为可在住宅、充电站等将车辆侧连接器42和来自充电设备90中的家庭用电源、工业用电源等外部电源91的设备侧连接器92连接了时，采用来自外部电源91的电力对蓄电池36进行充电。该充电器40由电子控制单元50控制。电子控制单元50构成为以CPU为中心的微处理器(未图示)，除了CPU之外，还具有存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口、通信端口。来自各种传感器的信号经由输入端口而被输入电子控制单元50。作为输入电子控制单元50的信号，例如能够举出来自检测马达32的转子的旋转位置的未图示的旋转位置传感器的马达32的转子的旋转位置θm、来自检测马达32的各相的相电流的未图示的电流传感器的马达32的各相的相电流Iu、Iv、Iw。另外，还能够举出来自安装于蓄电池36的端子之间的电压传感器36a的蓄电池36的电压Vb、来自安装于蓄电池36的输出端子的电流传感器36b的蓄电池36的电流Ib、来自安装于蓄电池36的温度传感器36c的蓄电池36的温度Tb。还能够举出来自安装于车辆侧连接器42并用来检测车辆侧连接器42与设备侧连接器92的连接的连接检测传感器43的连接检测信号。还能够举出来自点火开关60的点火信号、来自检测换档杆61的操作位置的档位传感器62的档位SP。还能够举出来自检测加速踏板63的踏入量的加速踏板位置传感器64的加速踏板开度Acc、来自检测制动踏板65的踏入量的制动踏板位置传感器66的制动踏板位置BP、来自车速传感器68的车速V、来自GPS天线69的车辆的当前地。各种控制信号从电子控制单元50经由输出端口而被输出。作为从电子控制单元50输出的信号，例如能够举出向变换器34的控制信号、向充电器40的控制信号、向显示信息的显示装置70的控制信号、向警告灯71的控制信号。电子控制单元50基于来自电流传感器36b的蓄电池36的电流Ib的累计值来运算蓄电池36的蓄电比例SOC，基于运算出的蓄电比例SOC和来自温度传感器36c的蓄电池36的温度Tb来运算可以从蓄电池36输出的控制用容许输出Wout。在此，蓄电比例SOC是可从蓄电池36放电的电力的容量相对于蓄电池36的总容量的比例。另外，电子控制单元50基于行驶履历来运算作为每单位电力量的行驶距离的电耗Ev。另外，电子控制单元50构成为可通过无线而与云服务器CS通信。云服务器CS构成为可通过无线而与包括电动车20在内的各车辆通信，存储着地图信息、各车辆的行驶履历信息等。在此，地图信息包括服务信息(例如，与设施、停车场、充电设备等的位置、运行(营业)时间等相关的信息)、预先设定的各行驶路段(例如，信号灯之间、十字路口之间等)的道本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种电动车，具有行驶用的马达、与所述马达进行电力的授受的蓄电装置、以及控制所述马达并将第1比例设定为所述蓄电装置的控制用下限比例的控制装置；其特征在于，所述控制装置在预测为在所述控制用下限比例为所述第1比例下无法到达运行中的充电设备即运行充电设备时，将所述控制用下限比例改变为比所述第1比例低的第2比例。

【技术特征摘要】
2017.12.26 JP 2017-2493731.一种电动车，具有行驶用的马达、与所述马达进行电力的授受的蓄电装置、以及控制所述马达并将第1比例设定为所述蓄电装置的控制用下限比例的控制装置；其特征在于，所述控制装置在预测为在所述控制用下限比例为所述第1比例下无法到达运行中的充电设备即运行充电设备时，将所述控制用下限比例改变为比所述第1比例低的第2比例。2.如权利要求1所述的电动车，所述控制装置在无法取得所述充电设备的运行信息时，将所述控制用下限比...

【专利技术属性】
技术研发人员：片野田智也，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本,JP