整体式轴承座及可变压缩比发动机制造技术

本实用新型专利技术提供了一种整体式轴承座及可变压缩比发动机，本实用新型专利技术的整体式轴承座包括轴承盖及连接筋，轴承盖为并排布置的多个，于各轴承盖的顶端和底端分别构造有曲轴安装槽与偏心轴安装孔，且在轴承盖的顶端、于曲轴安装槽的两侧分别设有与外部构件连接的连接部；所述的连接筋于任意相邻的两轴承盖之间分别设置，以构成各轴承盖之间的固连，且任意相邻的两轴承盖之间的连接筋均为布置于轴承盖两侧的两个。本实用新型专利技术所述的整体式轴承座通过连接筋将各轴承盖连接为一体，使轴承座成为整体式结构，可提高轴承座的支撑刚度，减少轴承座的变形，而可提高发动机的可靠性。

Integral Bearing Seat and Variable Compression Ratio Engine

The utility model provides an integral bearing seat and an engine with variable compression ratio. The integral bearing seat of the utility model comprises a bearing cover and connecting ribs. The bearing cover is arranged side by side. Crankshaft mounting grooves and eccentric shaft mounting holes are respectively constructed at the top and bottom of each bearing cover, and external components are respectively arranged at the top of the bearing cover and on both sides of the crankshaft mounting grooves. The connecting ribs are arranged separately between any two adjacent bearing caps to form a fixed connection between the bearing caps, and the connecting ribs between any two adjacent bearing caps are arranged on both sides of the bearing caps. The integral bearing seat of the utility model connects the bearing caps together by connecting ribs, so that the bearing seat becomes an integral structure, which can improve the support stiffness of the bearing seat, reduce the deformation of the bearing seat, and improve the reliability of the engine.

【技术实现步骤摘要】
整体式轴承座及可变压缩比发动机
本技术涉及发动机
，特别涉及一种用于装载曲轴及偏心轴的整体式轴承座，本技术还涉及一种具有该整体式轴承座的可变压缩比发动机。
技术介绍
传统发动机由于活塞行程和活塞上止点位置在发动机工作循环中保持不变，也就是发动机气缸总容积与燃烧室容积都不变，根据压缩比计算公式：压缩比＝气缸总容积/燃烧室容积，所以发动机的压缩比也是不变的。但实际上压缩比的确定，应是兼顾动力性、经济性和燃烧下的折中结果，在低速小负荷或部分负荷时，若压缩比较小会使可燃混合气不能充分混合，造成燃烧效率低、油耗高，且燃烧不充分而排放高，在高速大负荷时，如果压缩比较大则易产生爆震，轻则影响动力输出，重则对发动机零部件造成损坏。多连杆式可变压缩比发动机，其是一种通过改变活塞上止点位置进而实现压缩比调整的可变压缩比设计，通过压缩比的可便能够满足不同发动机负荷需求，使发动机始终工作在最佳工作区，以此既可提高动力性降低油耗，又能够减少排放，而很好的解决动力性与经济性、排放性之间的矛盾。目前的多连杆式可变压缩比发动机中，用于承载曲轴及偏心轴的轴承座间为独立的，偏心轴轴承座也为分盖式结构，且偏心轴采用分离式轴瓦支撑，上述方式导致现有的可变压缩比发动机有以下的缺点：1、独立布置的各轴承座使曲轴与偏心轴的整体支撑刚度低，轴承座易产生变形，曲轴与偏心轴间的位置精度不易保证，且容易因轴承座变形导致抱瓦等风险发生，使得发动机存在可靠性低的问题。2、分盖式结构的偏心轴轴承座在加工及装配过程中，由于螺栓的反复拧紧容易产生安装误差，从而导致偏心轴与分离式轴瓦配合间隙大，存在NVH性能差等问题。
技术实现思路
有鉴于此，本技术旨在提出一种整体式轴承座，以可提高轴承座的支撑刚度，减少轴承座的变形，而可提高发动机的可靠性。为达到上述目的，本技术的技术方案是这样实现的：一种整体式轴承座，其包括：轴承盖，为并排布置的多个，于各所述轴承盖的顶端和底端分别构造有曲轴安装槽与偏心轴安装孔，且在所述轴承盖的顶端、于所述曲轴安装槽的两侧分别设有与外部构件连接的连接部；连接筋，于任意相邻的两所述轴承盖之间分别设置，以构成各所述轴承盖之间的固连，且任意相邻的两所述轴承盖之间的所述连接筋均为布置于所述轴承盖两侧的两个。进一步的，沿至所述轴承盖顶端的方向，各所述连接筋外倾布置，且于所述连接筋的连接方向上，各所述连接筋为中部外凸的弧形。进一步的，于所述曲轴安装槽的槽壁上设有轴瓦键槽。进一步的，于各所述轴承盖的侧部，相邻于所述连接筋的连接位置形成有避让槽，所述连接部为穿设布置于所述轴承盖上的连接螺栓，且所述连接螺栓的头部位于所述避让槽中。进一步的，在所述避让槽内，于所述轴承盖上形成有与所述头部抵接的螺栓承压面，且所述轴承盖两侧的所述螺栓承压面的截面大小不同。进一步的，于所述轴承盖的具有较大截面的所述螺栓承压面的一侧，在所述轴承盖的底端构造有加强筋。进一步的，于所述轴承盖的至少一侧形成有与外部构件相抵的止推定位面。进一步的，所述偏心轴安装孔一体成型于所述轴承盖上，并于所述偏心轴安装孔内压装有铜质的衬套。相对于现有技术，本技术具有以下优势：(1)本技术所述的整体式轴承座通过连接筋将各轴承盖连接为一体，使得轴承座成为整体式结构，以此可利用整体式结构的特点，提高轴承座的支撑刚度，减少轴承座的变形，从而能够提高发动机的可靠性。(2)连接筋外倾且为弧形结构，可很好的避开连杆的运动轨迹，且其结构稳定性好。(3)曲轴安装槽内设置轴瓦键槽可与轴瓦配合，而防止轴瓦轴向位置窜动，以保证轴瓦位置的稳定。(4)设置避让槽可便于连接螺栓的布置，而采用连接螺栓进行连接，结构简单，连接可靠性好。(5)通过两侧的螺栓承压面的截面大小不同，可使得轴承座作主要承载区的一侧的螺栓承压面较大，以此可进一步提升轴承座支撑刚度。(6)通过加强筋的设置，可进一步提高轴承座主要承载区一侧的支撑刚度。(7)设计止推定位面可便于轴承座布置时的定位。(8)偏心轴安装孔一体成型，可避免现有分体式偏心轴轴承盖结构所存在的易产生安装误差的不足，而能够提高偏心轴的控制精度。采用铜质衬套则可降低偏心轴与安装孔之间的敲击噪音，并利于润滑油膜的建立，而可提高润滑效果，提升使用寿命。本技术的另一目的在于提出一种可变压缩比发动机，其包括缸体，还包括与所述缸体固连设置的如上所述的整体式轴承座。进一步的，各所述轴承盖与所述缸体一体成型，且所述连接筋由所述缸体形成。本技术的可变压缩比发动机通过采用整体式的轴承座，可提高轴承座的支撑刚度，减少轴承座变形，能够提高发动机的可靠性，而有着很好的实用性。附图说明构成本技术的一部分的附图用来提供对本技术的进一步理解，本技术的示意性实施例及其说明用于解释本技术，并不构成对本技术的不当限定。在附图中：图1为本技术实施例一所述的整体式轴承座的布置示意图；图2为本技术实施例一所述的整体式轴承座的结构示意图；图3为本技术实施例一所述的整体式轴承座另一视角下的结构示意图；图4为本技术实施例所述的整体式轴承座装设偏心轴时的结构示意图；图5为本技术实施例二所述的轴承盖与缸体一体成型时的结构示意图；附图标记说明：1-轴承座，2-曲轴，3-偏心轴，4-调节连杆，5-驱动连杆，6-执行连杆，7-活塞，8-轴瓦，9-衬套，10-偏心轮；100-缸体；101-轴承盖，102-曲轴安装槽，103-偏心轴安装孔，104-连接筋，105-连接螺栓，1051-头部，106-止推定位面，107-轴瓦键槽，108-避让槽，109-加强筋，1010-螺栓承压面；1001-紧定螺钉。具体实施方式需要说明的是，在不冲突的情况下，本技术中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本技术。实施例一本实施例涉及一种整体式轴承座，该轴承座为应用于多连杆式可变压缩比发动机中，以用于承载曲轴及偏心轴，而构成曲轴和偏心轴在发动机内的布置基础。其中，应用该轴承座的多连杆可变压缩比发动机的一种示例性结构如图1中所示，在图1中为便于相关构件的清楚显示，仅示出了其中一缸位置的可变压缩比机构，其它气缸位置的可变压缩比机构与此相同，在此将不再赘述。具体而言，曲轴2转动支撑在轴承座1的顶端，偏心轴3转动安装在轴承座1的底端，上述可变压缩比机构包括可旋转的安装于曲轴2上的调节连杆4，以及通过连杆销分别与调节连杆4的两端枢转连接的驱动连杆5和执行连杆6，驱动连杆5的另一端与偏心轴3上的偏心轮相连，执行连杆6的另一端则与活塞7相连。在发动机运行过程中，偏心轴3由制动器驱动控制其旋转，若偏心轴3由于制动器驱动而旋转，则驱动连杆5的摆动支撑位置发生变化，并由此使得活塞7的上止点位置变高或变低，以此实现发动机压缩比的调节。而对于本实施例的整体式轴承座来说，如图2中所示的，其包括并排布置而排列成一字形的多个轴承盖101，各轴承盖101为板状结构，在轴承盖101的顶端设置有用于装设曲轴2的曲轴安装槽102，轴承盖101的底端则设置有用于安装偏心轴3的偏心轴安装孔103，并且在轴承盖101的顶端，于上述曲轴安装槽102的两侧也分别设置有与外部构件、也即缸体进行连接的连接本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种整体式轴承座，其特征在于包括：轴承盖(101)，为并排布置的多个，于各所述轴承盖(101)的顶端和底端分别构造有曲轴安装槽(102)与偏心轴安装孔(103)，且在所述轴承盖(101)的顶端、于所述曲轴安装槽(102)的两侧分别设有与外部构件连接的连接部；连接筋(104)，于任意相邻的两所述轴承盖(101)之间分别设置，以构成各所述轴承盖(101)之间的固连，且任意相邻的两所述轴承盖(101)之间的所述连接筋(104)均为布置于所述轴承盖(101)两侧的两个。

【技术特征摘要】
1.一种整体式轴承座，其特征在于包括：轴承盖(101)，为并排布置的多个，于各所述轴承盖(101)的顶端和底端分别构造有曲轴安装槽(102)与偏心轴安装孔(103)，且在所述轴承盖(101)的顶端、于所述曲轴安装槽(102)的两侧分别设有与外部构件连接的连接部；连接筋(104)，于任意相邻的两所述轴承盖(101)之间分别设置，以构成各所述轴承盖(101)之间的固连，且任意相邻的两所述轴承盖(101)之间的所述连接筋(104)均为布置于所述轴承盖(101)两侧的两个。2.根据权利要求1所述的整体式轴承座，其特征在于：沿向着所述轴承盖(101)顶端的方向，各所述连接筋(104)外倾布置，且于所述连接筋(104)的连接方向上，各所述连接筋(104)为中部外凸的弧形。3.根据权利要求1所述的整体式轴承座，其特征在于：于所述曲轴安装槽(102)的槽壁上设有轴瓦键槽(107)。4.根据权利要求1所述的整体式轴承座，其特征在于：于各所述轴承盖(101)的侧部，相邻于所述连接筋(104)的连接位置形成有避让槽(108)，所述连接部为穿设布置于所述轴承盖(101)上的连接螺栓(105)，且所述连接螺栓(105)的...

【专利技术属性】
技术研发人员：刘涛，刘俊杰，张树旻，杨乐，尹吉，刘君宇，渠娜，
申请(专利权)人：长城汽车股份有限公司，
类型：新型
国别省市：河北,13