纯电动车辆及其换挡方法技术

本申请公开了纯电动车辆及其换挡方法，该纯电动车辆包括具有至少两个挡位的变速箱，所述换挡方法包括：在所述纯电动车辆的行驶过程中，仅根据该纯电动车辆的车速和加速踏板的开度来判断是否加挡或减挡。优化纯电动车辆的换挡策略，进而获得良好的驾驶体验。

Pure Electric Vehicle and Its Shifting Method

This application discloses a pure electric vehicle and its gear shifting method, which includes a gearbox with at least two gears. The gear shifting method includes: during the driving process of the pure electric vehicle, whether to add or subtract gears is judged only according to the speed of the pure electric vehicle and the opening of the accelerating pedal. Optimize the shift strategy of pure electric vehicles, and then get a good driving experience.

【技术实现步骤摘要】
纯电动车辆及其换挡方法
本申请纯电动车辆领域，更具体地说，涉及一种纯电动车辆及其换挡方法。
技术介绍
近来，随着对绿色环保要求的提高，新能源汽车，尤其是纯电动车辆，的发展也越来越快。与传统燃油汽车以内燃机作为驱动机不同，纯电动车辆以电机作为驱动机。由于电机的最大扭矩和最大功率的转速区间都很广，因此电机通常仅通过固定传动比的减速器传动连接于驱动轮，而不需要复杂的多速变速箱。在纯电动汽车的驾驶过程中，在起步阶段，由于电机从开始就可以输出最大转矩，因此加速较快；而随着车速增加和电机转速的增加，当电机的扭矩开始下降时，则车辆动力性会变得乏力，车辆的最高速度也难以达到较高水平。因此，通常情况下，纯电动车起步较为迅猛，但中后段加速乏力。为解决该问题，目前已有在纯电动车辆中增加变速箱的解决方案，尝试增加挡位来提高纯电动车的中后段加速性能。但是，在传统的纯电动车换挡策略中，由于电池技术的局限性，往往需要特别关注电池状态、续航里程等因素。因此，即便是增加了挡位设置，也无法使得纯电动车辆获得与传统汽车类似的驾驶体验。因此，如何优化纯电动车辆的换挡策略，进而获得良好的驾驶体验，成为本领域需要解决的技术问题。
技术实现思路
有鉴于此，本申请提出了一种纯电动车辆及其换挡方法，以获得优化的换挡策略和良好的驾驶体验。根据本申请，提出了一种纯电动车辆的换挡方法，该纯电动车辆包括具有至少两个挡位的变速箱，其中，所述换挡方法包括：在所述纯电动车辆的行驶过程中，仅根据该纯电动车辆的车速和加速踏板的开度来判断是否加挡或减挡。优选地，是否加挡根据横坐标为在所述纯电动车辆的车速且纵坐标为速度踏板的开度的坐标系中由加挡临界点所形成的加挡曲线来确定；和/或是否减挡根据横坐标为在所述纯电动车辆的车速且纵坐标为速度踏板的开度的坐标系中由减挡临界点所形成的减挡曲线来确定。优选地，在所述纯电动车辆的车速处于零至第一加挡阈值速度的区间的状态下，所述纯电动车辆不加挡。优选地，在所述纯电动车辆的车速处于第一加挡阈值速度至第二加挡阈值速度的区间的状态下，所述加挡曲线为线性线段，该线性线段的起点的横坐标为第一加挡阈值速度且纵坐标为零，该线性线段的终点的横坐标为第二加挡阈值速度且纵坐标为加速踏板的预定开度值，该预定开度值优选为50％至80％，进一步优选为60％至70％。优选地，在所述纯电动车辆的车速大于第二加挡阈值速度的状态下，所述加挡曲线为线性线段，该线性线段的起点的横坐标为第二加挡阈值速度且纵坐标为加速踏板的预定开度值，该线性线段的终点的横坐标为第二加挡阈值速度且纵坐标为加速踏板的全部开度值。优选地，所述第一加挡阈值速度的范围为80至120千米每小时，所述第二加挡阈值速度的范围为100至150千米每小时。优选地，在所述纯电动车辆的车速处于零至第一减挡阈值速度的区间的状态下，所述纯电动车辆不减挡。优选地，在所述纯电动车辆的车速处于第一减挡阈值速度至第二减挡阈值速度的区间的状态下，所述减挡曲线包括两个线性线段连接而成的曲折线，该曲折线的起点的横坐标为第一减挡阈值速度且纵坐标为零，该曲折线的终点的横坐标为第二减挡阈值速度且纵坐标为加速踏板的全部开度值，所述曲折线的转折点的横坐标为第一减挡阈值速度且纵坐标为预定开度值，该预定开度值优选为50％至80％，进一步优选为60％至70％。优选地，所述第一减挡阈值速度的范围为40至60千米每小时，所述第二减挡阈值速度的范围为60至80千米每小时。优选地，当由所述纯电动车辆的车速和加速踏板的开度值所限定的所述纯电动车辆的运行状态点从所述加挡曲线的低速侧在预定时间内移动到高速侧时，所述纯电动车辆可选择地加挡，所述预定时间优选为1-5秒，进一步优选为2-3秒。优选地，所述纯电动车辆可选择地加挡包括：判断所述纯电动车辆的电机的扭矩是否达到最大扭矩，如果达到最大扭矩，则进行加挡；如果没有达到最大扭矩，则不进行加挡。优选地，当由所述纯电动车辆的车速和加速踏板的开度值所限定的所述纯电动车辆的运行状态点从所述减挡曲线的高速侧在预定时间内移动到低速侧时，所述纯电动车辆可选择地减挡，所述预定时间优选为1-5秒，进一步优选为2-3秒。优选地，所述纯电动车辆可选择地减挡包括：判断所述纯电动车辆的电机的扭矩是否达到最大扭矩，如果达到最大扭矩，则不进行减挡；如果没有达到最大扭矩，则进行减挡。此外，本申请还提供了纯电动车辆，其中，该纯电动车辆按照上述换挡方法进行换挡。根据本申请的技术方案，通过使纯电动车辆包括具有至少两个挡位，同时在所述纯电动车辆的行驶过程中，仅根据该纯电动车辆的车速和加速踏板的开度来判断是否加挡或减挡，从而能够更大程度上使纯电动车辆处于最大扭矩状态下行驶，以获得良好的驾驶体验。本申请的其它特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。附图说明构成本申请的一部分的附图用来提供对本申请的进一步理解，本申请的示意性实施方式及其说明用于解释本申请。在附图中：图1和图2为根据本申请优选实施方式的加挡曲线的示意图。图3和图4为根据本申请优选实施方式的减挡曲线的示意图。具体实施方式下面将参考附图并结合实施方式来详细说明本申请的技术方案。根据本申请的技术方案，提供了纯电动车辆的换挡方法，该纯电动车辆包括具有至少两个挡位的变速箱，其中，所述换挡方法包括：在所述纯电动车辆的行驶过程中，仅根据该纯电动车辆的车速V和加速踏板的开度a来判断是否加挡或减挡。纯电动车辆的驱动机为电机，由于电机调速范围较大，因此变速箱的挡位可以设计有两个挡位或三、四个挡位即可，优选为两个挡位：一挡和二挡。在本申请的技术方案中，在纯电动车辆的行驶过程中，换挡策略仅根据车辆的车速V和加速踏板的开度a来决定，从而使纯电动车辆基本上处于最大扭矩状态下行驶，以获得良好的驾驶体验。开度a定义为加速踏板的实时开度与全部开度之间的比例。例如，如果加速踏板的全部开度的踏板旋转角度为80度，当加速踏板被踩下旋转有30度时，则开度a为3/8。在纯电动车辆的行驶工况中，当该车辆的速度和加速踏板的开度均符合加挡条件或减挡条件时，则在横坐标为在所述纯电动车辆的车速V且纵坐标为速度踏板的开度a的坐标系中，可以确定加挡临界点和减挡临界点，将这些加挡临界点连接起来，形成加挡曲线；将这些减挡临界点连接起来，则形成减挡曲线。换句话说，是否加挡根据横坐标为在所述纯电动车辆的车速V且纵坐标为速度踏板的开度a的坐标系中由加挡临界点所形成的加挡曲线来确定；和/或是否减挡根据横坐标为在所述纯电动车辆的车速V且纵坐标为速度踏板的开度a的坐标系中由减挡临界点所形成的减挡曲线来确定。在本申请的技术方案中，由于换挡策略仅与车速和加速踏板的开度有关，因此如图1至图4所示，将重点解释加挡曲线和减挡曲线的特征。首先解释加挡曲线。如图1和图2所示，在所述纯电动车辆的车速V处于零至第一加挡阈值速度V1的区间的状态下，所述纯电动车辆不加挡。在该区间中，完全可以利用驱动电机自身的动力特性实现对车辆的驱动。如图1和图2所示，在所述纯电动车辆的车速V处于第一加挡阈值速度V1至第二加挡阈值速度V2的区间的状态下，所述加挡曲线为线性线段，该线性线段的起点的横坐标为第一加挡阈值速度V1且纵坐标为零，该线性线段的终点的横坐标为第二加挡阈值速度V2且纵坐标为加本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.纯电动车辆的换挡方法，该纯电动车辆包括具有至少两个挡位的变速箱，其中，所述换挡方法包括：在所述纯电动车辆的行驶过程中，仅根据该纯电动车辆的车速(V)和加速踏板的开度(a)来判断是否加挡或减挡。

【技术特征摘要】
1.纯电动车辆的换挡方法，该纯电动车辆包括具有至少两个挡位的变速箱，其中，所述换挡方法包括：在所述纯电动车辆的行驶过程中，仅根据该纯电动车辆的车速(V)和加速踏板的开度(a)来判断是否加挡或减挡。2.根据权利要求1所述的换挡方法，其中，是否加挡根据横坐标为在所述纯电动车辆的车速(V)且纵坐标为速度踏板的开度(a)的坐标系中由加挡临界点所形成的加挡曲线来确定；和/或是否减挡根据横坐标为在所述纯电动车辆的车速(V)且纵坐标为速度踏板的开度(a)的坐标系中由减挡临界点所形成的减挡曲线来确定。3.根据权利要求2所述的换挡方法，其中，在所述纯电动车辆的车速(V)处于零至第一加挡阈值速度(V1)的区间的状态下，所述纯电动车辆不加挡；优选地，在所述纯电动车辆的车速(V)处于第一加挡阈值速度(V1)至第二加挡阈值速度(V2)的区间的状态下，所述加挡曲线为线性线段，该线性线段的起点的横坐标为第一加挡阈值速度(V1)且纵坐标为零，该线性线段的终点的横坐标为第二加挡阈值速度(V2)且纵坐标为加速踏板的预定开度值，该预定开度值优选为50％至80％，进一步优选为60％至70％；优选地，在所述纯电动车辆的车速(V)大于第二加挡阈值速度(V2)的状态下，所述加挡曲线为线性线段，该线性线段的起点的横坐标为第二加挡阈值速度(V2)且纵坐标为加速踏板的预定开度值，该线性线段的终点的横坐标为第二加挡阈值速度(V2)且纵坐标为加速踏板的全部开度值。4.根据权利要求3所述的换挡方法，其中，所述第一加挡阈值速度(V1)的范围为80至120千米每小时，所述第二加挡阈值速度(V2)的范围为100至150千米每小时。5.根据权利要求2-4中任意一项所述的换挡方法，其中，在所述纯电动车辆的车速(V)处于零至第一减挡阈值速度(V1’)的区间的状态下，所述纯电动车辆不减挡；优选地，在...

【专利技术属性】
技术研发人员：王克坚，张宇，
申请(专利权)人：北京长城华冠汽车科技股份有限公司，
类型：发明
国别省市：北京,11