本发明专利技术公开了一种用于车辆内燃机的进气装置，所述进气装置包括：一对进气总管（３Ａ，３Ｂ）；以及连通管（１３），其连接所述一对进气总管（３Ａ，３Ｂ）。在所述连通管（１３）的一端设置负压供给口（１５），所述负压供给口（１５）用于向制动助力器供给内燃机的负压。通过提供空气量差异补偿装置来平衡从所述一对进气总管（３Ａ，３Ｂ）供给到所述内燃机的空气量，其中所述空气量差异补偿装置补偿当解除对车辆的制动时从制动助力器流入所述一对进气总管（３Ａ，３Ｂ）的空气量。
【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及从具有两个进气道的车辆内燃机向制动助力器的负 压供给。
技术介绍
日本专利局于2004年公布的JP 2004-346830A公开了与制动助 力器的操作相关地对车辆内燃机的进行空燃比控制。制动助力器与内 燃机节气门下游的进气道相连。随着车辆制动踏板的下压，制动助力 器利用进气道中的进气负压与大气压之间的压差来增大从主缸供给 到制动缸的制动压力。当压下的制动踏板被释放时，制动助力器中的空气回流到进气道内。该现有技术的装置调节发动机起动时制动助力器中的气压，使 得该气压等于大气压力，从而调节从制动助力器回流到内燃机的空气量，使得该空气量处于恒定的水平。通过以这样的方式将从制动助力 器回流到内燃机的空气量调节到恒定的水平，可以将供给到内燃机的 空气-燃料混合物的空燃比控制为恒定的比例。
技术实现思路
V型发动机或者水平对置发动机通常设置有多个气缸组和用于 各气缸组的进气道。在这种内燃机中，如果在进气道之一中形成用于 制动助力器的负压供给口，就可能产生以下问题。从制动助力器回流到进气道内的空气会使气缸组之一中的空气 燃料混合物的空燃比变稀薄。如果增加向该气缸组供给的燃料量以将 该气缸组中的空气燃料混合物的空燃比维持在恒定的比例，那么该气 缸组的输出扭矩就会增加，从而在两个气缸组的输出扭矩之间产生差 异。因此，本专利技术的目的是防止在释放制动踏板时内燃机的两个气 缸组的输出扭矩产生这种差异，其中该内燃机向制动助力器供给进气 负压。为达到上述目的，本专利技术提供一种用于车辆内燃机的进气装置， 所述进气装置包括 一对进气道；连接所述一对进气道的连通管；以 及设置在所述连通管上的负压供给口，所述负压供给口用于向制动助 力器供给负压，所述制动助力器根据负压增强对车辆的制动。在说明书的其余部分和附图中描述并示出了本专利技术的细节以及 其它特征和优点。附图说明图1是应用本专利技术的V型内燃机的基本零件的示意性前视图。 图2是内燃机的基本零件的平面图。 图3是根据本专利技术的连通管的前视图。图4是沿着图3的线IV-IV截取的连通管的端部的放大纵向剖 视图。图5是与内燃机相连的制动助力器的示意图。图6是根据本专利技术另一个实施例的内燃机的基本零件的平面图。具体实施例方式参考附图中的图l，应用本专利技术的V型六缸车辆内燃机包括一对 气缸组1A和1B。气缸组1A和1B的内部分别设置有三个气缸。具体 地说，图中左侧的气缸组1A设置有气缸ftl、 #3、 #5;图中右侧的气 缸组lB设置有气缸tt2、 #4、 #6。图1示出了从内燃机前侧看到的内 燃机。内燃机包括设置在右侧气缸组1B的上方的右侧进气总管3A和 设置在左侧气缸组1A的上方的左侧进气总管3B。支管41、 43、 45 与右侧进气总管3A相连，支管42、 44、 46与左侧进气总管3B相连。三个进气口延伸部6A从左侧气缸组1A的气缸ttl、 #3、 tt5斜向 上伸出，三个进气口延伸部6B从右侧气缸组1B的气缸#2、共4、 #6斜向上伸出。支管41、 43、 45通过底座5与三个进气口延伸部6A 相连，支管42、 44、 46通过底座5与三个进气口延伸部6B相连。参考图2，在图中，支管41、 43、 45从右侧进气总管3A向左伸 出并与三个进气口延伸部6A相连，而三个进气口延伸部6A从左侧气 缸组1A伸入到底座5内。类似地，在图中，支管42、 44、 46从左侧 进气总管3B向右伸出并与三个进气口延伸部6B相连，而三个进气口 延伸部6B从右侧气缸组1B伸入到底座5内。如图所示，支管41、 43、 45和支管42、 44、 46按照它们的附图标记顺序从发动机前方向发动机后方交替布置。进气总管3A包括进气入口 11A。进气总管3B包括进气入口 IIB。 设置有空气滤清器17A和节气门室18A的进气管19A与进气入口 11A 相连。在节气门室18A内设置有用于调节进气管19A的进气流量的电 子节气门和检测进气管19A的进气流量的流量计。设置有空气滤清器17B和节气门室18B的进气管19B与进气入 口 11B相连。在节气门室18B内设置有用于调节进气管19B的进气流 量的电子节气门和检测进气管19B的进气流量的流量计。根据该实施例，进气总管3A和进气管19A形成气缸ftl、 #3、 #5 的进气道，进气总管3B和进气管19B形成气缸#2、 #4、 #6的进气道。进气总管3A设置有面向发动机后方的连通口 12A。进气总管3B 设置有面向发动机后方的连通口 12B。连通管13设置在内燃机后侧 以便连接连通口 12A和12B。参考图3，连通管13在两端设置有连通口 14A和14B。连通口 14A与进气总管3A的连通口 12A相连，连通口 14B与进气总管3B的 连通口 12B相连。连通管13具有平衡两个进气总管3A和3B中的进气量和/或进气压力的功能。参考图4，连通管13包括延伸部16，该延伸部从连通口14A侧 向伸出。在延伸部16上形成有负压供给口 15。负压供给口15向制 动助力器供给内燃机的进气负压，所述制动助力器用于加强对车辆的 制动操作。参考图5，下面描述制动助力器的结构。车辆配备了制动系统，该制动系统包括制动踏板101;主缸107，其随着制动踏板101被 压下而产生制动压力，并把制动压力供给至各车轮的制动缸。制动助 力器位于主缸107和制动缸之间的制动压力通路中。制动踏板101的下压通过与制动踏板101相连的阀操作杆102、 阀柱塞103、动力缸104中的动力活塞105以及推杆106传递到主缸 107内的主缸活塞108。动力活塞105在动力缸104中限定出室A和室B。室A通过空气 软管与连通管13的负压供给口 15永久连接。室B根据阀柱塞103 的位置选择性地与大气和负压供给口 15连接。换句话说，当制动踏 板101被压下时，通过阀操作杆10向图中的左侧驱动阀柱塞103， 从而室B与大气相通。另一方面，当释放制动踏板103时，在作用于 制动踏板101上的复位弹簧的偏压力作用下，通过阀操作杆102向图 中的右侧驱动阀柱塞103，从而室B与负压供给口 15相连。因此，当压下制动踏板101时，在与大气压力连通的室B和与 进气负压连通的室A之间产生了压差。该压差用作主缸107的动作的 辅助动力。当释放制动踏板101时，制动踏板101返回到其初始位置。相 应地，阀柱塞103向图中的右侧移动，以便断开室B与大气之间的连 通，并且将室B与负压供给口 15相连。结果，室B中的空气通过负 压供给口 15和连通管13流入内燃机的两个进气总管3A和3B。然后， 室B处于和室A相同的负压。在该状态下，动力缸104不产生辅助力。通过在连接进气总管3A和3B的连通管13上设置负压供给口 15，将流入连通管13的气流分配到两个进气总管3A和3B。因此， 在右侧气缸组1A和左侧气缸组1B的进气量之间只有很小的差异，从 而抑制右侧气缸组1A和左侧气缸组1B的输出扭矩的差异。优选的是，尽可能地平衡从连通管13分配到进气总管3A和3B 的空气量。如图6所示，作为实现该状态的空气量平衡装置，优选的 是，负压供给口 15设置在连通管13的中部，更准确地说，负压供给 口 15设置在连通口 14A和14B之间的中点。但是，根据其本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种用于车辆内燃机的进气装置，包括： 一对进气道（３Ａ，３Ｂ，１９Ａ，１９Ｂ）； 连通管（１３），其连接所述一对进气道（３Ａ，３Ｂ，１９Ａ，１９Ｂ）；以及 负压供给口（１５），其设置在所述连通管（１３）上，用于向制动助力器 供给负压，所述制动助力器根据负压加强对车辆的制动。
【技术特征摘要】
...
【专利技术属性】
技术研发人员：市川博之，
申请(专利权)人：日产自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]
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