进气管制造技术

一种进气管放置于发动机舱内，并具有用于形成空气通道的壁部，该空气通道用于将空气导入发动机燃烧室。支撑部件放置在该壁部的至少一部分上，其中当预设值或者更大的压力从外部施加到该壁部时，支撑部件被压缩，以及当该压力减弱时，至少支撑部件的一部分弹性地复原。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种进气管，用于将外部空气导入发动机的燃烧室。
技术介绍
进气管置于进气系统的最上游侧，使得外界同燃烧室可彼此连通(如参见日本专利JP2003-314393A)。进气管具有用于分隔气路的壁部。在该壁部的上游端，形成进气口部分。该进气口部分开启于发动机室的前缘附近。该进气口部分紧固于散热器的散热器上部支撑部件的上部。同时，将该壁部的下游端连接到空气滤清器的不清洁侧(空气组件的上游侧)。如上所述，该进气口部分紧固于散热器上部支撑部件的上部，并且安置于紧靠发动机盖板的下方。由于这个原因，该进气口部分常常有扁平的形状。因此，就产生了一些问题，诸如气流校正、刚性紧固、由于上下壁部薄膜振动引起的进风口噪音、以及进风口负压引起的形变。因此，日本专利JP-A-11-229982中，在进气口部分中，设置连接上下壁部的支撑肋部件。但是，进气口部分设置于紧靠发动机盖板的下方。因此，可以想象到当发动机盖板关闭时，发动机盖板和进气口部分会互相磕碰，从而导致支撑肋部件受损。而且，还可以推知在组装进气管或者进行类似操作，或者该车辆遇到轻微的碰撞时，支撑肋部件也会受损。而支撑肋部件一旦受损，不会再恢复到其原始状态。从而进气口部分被挤压。如果进气口部分受到挤压，进气截面积变小。因此，向燃烧室供应的外部空气的量则可能达不到所要求的标准。
技术实现思路
本专利技术所述的进气管是基于要解决上述问题而产生的。因此，本专利技术的目的是提供一种进气管，其能在即使一部分壁部如进气口部分部位受到挤压之后，仍向燃烧室提供所需量的来自外部空气的风量。为了克服上述问题，按照本专利技术提供了一种进气管，其具有壁部，在该壁部内形成有用于导入空气的空气通道，其特征在于包括设置于壁部的一部分上的支撑部件，对于该壁部来说，其中支撑部件针对某预定值的压力产生弹性形变，以使该壁部在压力解除时，可弹性地恢复。支撑部件设置于壁部的至少一部分上(如碰撞能量要被消减的部分)。至少支撑部件的一部分具有可回复的弹性。因此，即便壁部被压缩并形变，还至少有一部分壁部能通过利用该支撑部件的恢复力复原。也就是说，空气通道的通道截面积可以相对于壁部被挤压时得以扩大，从而，可以向燃烧室供应所需量的外部空气。另外，即使碰撞物体在碰撞中已经对发动机盖板压迫过度，但至少还有部分碰撞能量转化为支撑部件的弹性形变所需的能量。由于这个原因，减轻了这种影响。优选地，具有扁平横剖面形状的进气口部分设置于壁部的上游端，以及，所述支撑部件包括弹性部件，该部件在进气口部分的短轴方向上延伸。就是说，在这种结构中，放置弹性部件，作为设置于壁部上游端的进气口部分处的支撑部件。根据这种结构，该弹性部件沿着短轴方向布置。因此，即使在进气口部分在短轴方向受到挤压和形变之后，可以很容易地保证进气口部分的进气截面积。优选地，具有扁平横剖面形状的进气口部分设置于壁部的上游端，以及，所述支撑部件为沿着进气口部分的短轴方向设置的橡胶部件。就是说，在这种结构中，设置橡胶部件，作为设置在进气口部分中壁部的上游端进气口部分的支撑部件。根据这种结构，该橡胶部件沿着短轴方向布置。因此，即使在进气口部分在短轴方向受到挤压和形变之后，可以很容易地保证进气口部分的进气截面积。优选地，该支撑部件包括沿空气通道的纵向延伸的支撑肋部件。根据这种结构，湍流很难发生在空气通道的气流中。因此，进气阻力变得很小。优选地，用于防止所述支撑部件脱落的紧固件设置于支撑部件所在壁部的部分中。根据这种结构，可防止支撑部件脱落，并防止由于吸气造成的负压而进入进气系统的下游侧。因此，可以与其他因素共同影响并消除进气阻力变大。优选地，该紧固件围绕壁部中形成的通孔而设置，以及设置封盖部件用于盖住支撑部件和通孔。用于直接导入外部空气的进气口，很多情况下开向车辆的前侧。如此设计的原因在于，为了导入车外的冷空气(外部的冷空气有较高的密度)，从而增强燃烧室中的燃烧率。相反，作为参照，通孔形成于支撑部件所在的部位。因此，可以想象发动机舱内相对较暖的空气(此时外部空气密度较低)通过通孔，即通过与进气口不同的源头进入空气通道。就是说，可以推知燃烧室内的燃烧率变低了。从这方面看，在此结构中设置封盖部件。支撑部件和通孔为封盖部件所遮蔽，和空气通道隔开来。从而，可阻止较暖空气通过通孔进入空气通道。所以，根据这种结构，可减小燃烧室里燃烧率下降。另外，按照这种结构，由于支撑部件的整个表面由封盖部件所遮蔽，由支撑部件形状所导致的进气阻力得以变小。优选地，封盖部件由弹性材料制成。这种结构的封盖部件很容易被压缩以及复原。因此，至少部分碰撞能量得以消减为封盖部件的弹性形变能量。根据本专利技术，可提供这样的进气管，即使在至少部分壁部受到挤压后，也能向燃烧室提供所需量的外部空气。附图说明图1表示根据第一实施例的进气管的透视图； 图2为该进气管的分解透视图；图3A到3C分别为碰撞前、碰撞中和碰撞后(图1中沿着线III-III的剖视图)的进气管的示意图；图4为根据第二实施例的进气管的透视图；图5为该进气管的分解透视图；图6为图4中沿着线VI-VI得到的剖视图；图7为根据第三实施例的进气管的在短轴方向上剖视图；图8为该进气管的紧固件的透视图；图9为根据第四实施例的进气管短轴方向的剖视图；以及图10为该进气管紧固件的透视图。具体实施例方式下面描述本专利技术的实施例。(第一实施例)首先，描述本专利技术第一实施例的进气管结构。图1为表示本实施例进气管的透视图。应说明的是，为了便于说明，发动机盖板由线框表示(图中的一系列线表示)。图2为该进气管的分解透视图；图3A为图1中沿着线III-III的剖视图。如图所示，进气管1包括进气口部分2、空气通道部分3、支撑肋部件10、紧固件6a和6b。应说明的是，本专利技术所述的壁部由进气口部分2和空气通道部分3构成。风道11形成于进气口部分2和空气通道部分3的内部。进气口部分2由注塑成型的聚丙烯(PP)构成。进气口部分2为扁平形状的梯形管道，在车辆横向上宽阔，并且向下变平。在进气口部分2管道的外侧两端，车辆横向上设有一对固定片22。在每个固定片22上冲有进气管侧固定孔220。同时，一对散热器侧固定孔900冲在位于发动机舱9前缘的金属散热器上支撑部件90上。不清洁侧(dust-side)固定孔220和散热器侧固定孔900彼此垂直对准。螺钉8穿过每个不清洁侧固定孔220，并旋进散热器侧固定孔900。进气口部分2，亦即进气管1，利用螺钉8方式固定于散热器的上支撑部件90。进气口20设置于进气口部分2管道内。进气口20朝车辆前侧打开，亦即，散热器栅格91方向。空气通道部分3为聚丙烯注塑成型。空气通道部分3继续朝进气口部分2的下游侧延伸。空气通道部分3的上游侧为扁平矩形管道形状。空气通道部分3的下游侧形状为中空圆柱体。空气通道部分3的下游端30连接到空气滤清器的不清洁侧(未示出)。紧固件6a和6b形成为支撑肋形状。紧固件6a和6b放置于风道11的纵向。其中紧固件6a布置于进气口部分2下壁的上表面。其中紧固件6b设置于进气口部分2的上壁的下表面，同紧固件6a面对面布置。这些紧固件6a和6b、进气口部分2、和空气通道部分3是这样制造的首先把包括紧固件6a、进气口部分2下半部分以及空气通道部分3下半部分的下部分体通本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种进气管包括：壁部，其中形成有用于导入空气的空气通道；以及支撑部件，设置于所述壁部的一部分上，其中对于所述壁部受到的预定值的压缩力，所述支撑部件具有弹性形变，使当该压缩力撤除后，所述壁部可回弹地恢复。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：木野等，
申请(专利权)人：丰田合成株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]