铁路车辆用减振装置制造方法及图纸

铁路车辆用减振装置(1)具备：致动器(A)，其具有根据工作流体的供给而进行伸缩的缸主体(Cy)、向缸主体(Cy)供给工作流体的泵(12)以及对泵(12)进行驱动的电机(15)，并且，致动器(A)被设置在铁路车辆中；控制部(C)，其对电机(15)进行控制，当应该向电机(15)给予的电流值(I)成为使限制转矩输出的电流阈值(Iα)以上时，控制部(C)使电机(15)停止，所述限制转矩被设定为，超过电机(15)的额定转矩的值。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】铁路车辆用减振装置
本专利技术涉及一种铁路车辆用减振装置的改良。
技术介绍
目前，对于这种铁路车辆用减振装置，已知一种例如在铁路车辆中为了对车身相对于行进方向而于左右方向上的振动进行抑制，且被安装在车身与车架之间而使用的装置。更详细而言，铁路车辆用减振装置例如JP2010-65797A所公开的那样，具备：致动器，其被安装在车身与车架之间，并具有缸体、以滑动自如的方式被插入在缸体内并将缸体内划分为杆侧室和活塞侧室的活塞、在被插入在缸体内并与活塞连结的杆；罐；第一开闭阀，其被设置在对杆侧室和活塞侧室进行连通的第一通道的中途；第二开闭阀，其被设置在对活塞侧室和罐进行连通的第二通道的中途；泵，其向杆侧室供给工作油；电机，其对泵进行驱动；排出通道，其使杆侧室与所述罐连接；可变泄压阀，其被设置在该排出通道的中途并且那能够对开阀压力进行变更，其中，能够通过对所述泵、第一开闭阀、第二开闭阀以及可变泄压阀进行驱动而对伸缩双方发挥推力，以便通过该推力而对车身振动进行抑制。
技术实现思路
现有的铁路车辆用减振装置通过电机而以固定的转速(每单位时间的转数)对泵进行驱动，并根据车身的振动情况来对第一开闭阀、第二开闭阀以及可变泄压阀进行适当驱动，从而得到利用液压而对车身振动进行抑制的推力，进而使车身减振。在这种现有的铁路车辆用减振装置中，在当铁路车辆通过道岔时等车身以高速振动的情况下，致动器的伸缩速度也会变快。当致动器高速伸缩时，存在致动器内的压力暂时变得过大的情况。在这种情况下，为了使泵等速旋转，需要使电机产生额定转矩以上的转矩。一般情况下，电机需要在启动时等输出超过额定转矩的转矩(以下，称为“过转矩”)，因此可能输出过转矩。但是，当电机持续输出过转矩时电机会烧坏，即所谓的烧损，为了保护电机免于过负载，即使输出这样的过转矩，也会为了不达到烧损的程度而对过转矩的输出时间进行限制。具体而言，对电机进行驱动的电机驱动器对电机输出过转矩的时间进行监视，当输出过转矩的时间达到限制时间时，执行电机的紧急停止处理。因此，在现有的铁路车辆用减振装置通过道岔时等，存在为了进行电机的保护而使电机紧急停止从而使减振控制中断的情况，为了使电机再启动，除了进行复位之外，无法在铁路车辆的运行中恢复减振控制。本专利技术的目的在于提供一种能够保护电机免于过负载，并且能够避免减振控制中断的铁路车辆用减振装置。本专利技术的铁路车辆用减振装置具备：致动器，其具有通过工作流体的供给而进行伸缩的缸主体、向所述缸主体供给工作流体的泵以及对所述泵进行驱动的电机；控制部，其对所述电机进行控制，所述控制部在应该向所述电机给予的电流值成为使限制转矩输出的电流阈值以上时将所述电机停止，所述限限制转矩为，被设定为超过所述电机的额定转矩的值的转矩。附图说明图1是搭载了一个实施方式的铁路车辆用减振装置的铁路车辆的简要俯视图。图2是一个实施方式的铁路车辆用减振装置的致动器的回路图。图3是一个实施方式的铁路车辆用减振装置的控制部的控制框图。图4是表示决定电机电流值的顺序的一个示例的流程图。具体实施方式以下基于附图所示的实施方式对本专利技术进行说明。在本例中，一个实施方式的铁路车辆用减振装置1作为铁路车辆的车身B的减振装置而使用，并且，如图1所示，被构成为具备设置在车架T与车身B之间的致动器A和控制部C。并且，本例的铁路车辆用减振装置1通过致动器A所发挥的推力而对车身B相对于车辆行进方向的水平横向的振动进行抑制。在本例中如图2所示，致动器A除了具备缸主体Cy之外，还具备：贮存工作油的罐7、从罐7吸取工作油并对杆侧室5供给工作油的泵12、对泵12进行驱动的电机15、对缸主体Cy的伸缩切换和推力进行控制的流体压力回路HC，其中，所述缸主体Cy具备与铁路车辆的车架T和车身B中的一方连结的缸体2、以滑动自如的方式被插入在缸体2内的活塞3、在被插入在缸体2内并与活塞3以及车架T和车身B中的另一方连结的杆4、以及在缸体2内由活塞3划分出来的杆侧室5和活塞侧室6，并且，致动器A作为单杆型的致动器而构成。另外，在本例中，在所述杆侧室5和活塞侧室6中填充有工作油以作为工作流体，并且在罐7中除了工作油之外还填充有气体。此外，罐7内无需特别地对气体进行压缩填充而形成加压状态。另外，工作流体除了工作油以外也可以利用其他的液体。流体压力回路HC具备被设置在对杆侧室5和活塞侧室6进行连通的第一通道8的中途的第一开闭阀9和被设置在对活塞侧室6和罐7进行连通的第二通道10的中途的第二开闭阀11。并且，基本上，在通过第一开闭阀9而将第一通道8设为连通状态并使第二开闭阀11闭合从而对泵12进行驱动时，缸主体Cy伸长，在通过第二开闭阀11而将第二通道10设为连通状态并使第一开闭阀9而对泵12进行驱动时，缸主体Cy进行收缩。以下，对于致动器A的各个部分进行详细说明。缸体2为筒状，在该图2中右端被盖13封闭，图2中左端安装有环状的杆引导件14。另外，所述杆引导件14内以滑动自如的方式而插入有杆4，杆4移动自如地被插入在缸体2内。该杆4的一端向缸体2外突出，缸体2内的另一端与以滑动自如的方式被插入在缸体2内的活塞3连结。此外，杆引导件14的外周和缸体2之间被省略图示的密封部件密封，由此使缸体2内被维持为密封状态。并且，在缸体2内通过活塞3而划分出来的杆侧室5和活塞侧室6内如前述那样填充有工作油。另外，在该缸主体Cy的情况下，将杆4的截面积设为活塞3的截面积的二分之一，使得活塞3的杆侧室5侧的受压面积为活塞侧室6侧的受压面积的二分之一。由此，在当伸长动作时和收缩动作时使杆侧室5的压力相同时，通过伸缩双方所产生的推力相等，与缸主体Cy的位移量相对应的工作油量也于伸缩两侧相同。详细而言，在使缸主体Cy进行伸长动作的情况下，设为使杆侧室5和活塞侧室6连通的状态。这样，杆侧室5内和活塞侧室6内的压力相等，致动器A产生在活塞3的杆侧室5侧与活塞侧室6侧的受压面积之差上乘以所述压力而得到的推力。相反，在使缸主体Cy进行收缩动作的情况下，设为使杆侧室5和活塞侧室6的连通断开并使活塞侧室6与罐7连通的状态。这样，致动器A产生由杆侧室5内的压力和活塞3的杆侧室5侧的受压面积相乘所得到的推力。总而言之，致动器A的产生推力在伸缩双方时成为将活塞3的截面积的二分之一乘以杆侧室5的压力而得到的值。由此，在对该致动器A的推力进行控制的情况下，只要与伸长动作和收缩动作一起对杆侧室5的压力进行控制即可。另外，在本例的致动器A中，由于将活塞3的杆侧室5侧的受压面积设定为活塞侧室6侧的受压面积的二分之一，因此在于伸缩两侧产生相同的推力的情况下，杆侧室5的压力在伸长侧和收缩侧相同，因此使控制变得简单。除此之外，与位移量相对应的工作油量也相同，因此具有响应性在伸缩两侧相同的优点。此外，即使在未将活塞3的杆侧室5侧的受压面积设定为活塞侧室6侧的受压面积的二分之一的情况下，也能够通过杆侧室5的压力来控制致动器A的伸缩两侧的推力，这一点是不变的。回过头来说，在杆4的图2中左端和将缸体2的右端密封的盖13上，具备未图示的安装部，从而能够将该致动器A安装在铁路车辆的车架T和车身B之间。并且，杆侧室5和活塞侧室6通过第一通道8而连通，在该第一通道8的中途设有第一开闭阀9。虽然该第一通道8在缸体本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种铁路车辆用减振装置，具备：致动器，其具有根据工作流体的供给而进行伸缩的缸主体、向所述缸主体供给工作流体的泵和对所述泵进行驱动的电机，并且，所述致动器被设置在铁路车辆中；控制部，其对所述电机进行控制，当应该向所述电机给予的电流值成为使限制转矩输出的电流阈值以上时，所述控制部使所述电机停止，所述限制转矩被设定为，超过所述电机的额定转矩的值。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2016.08.12 JP 2016-1585591.一种铁路车辆用减振装置，具备：致动器，其具有根据工作流体的供给而进行伸缩的缸主体、向所述缸主体供给工作流体的泵和对所述泵进行驱动的电机，并且，所述致动器被设置在铁路车辆中；控制部，其对所述电机进行控制，当应该向所述电机给予的电流值成为使限制转矩输出的电流阈值以上时，所述控制部使所述电机停止，所述限制转矩被设定为，超过所述电机的额定转矩的值。2.根据权利要求1所述的铁路车辆用减振装置，其中，所述控制部对所述电流值成为所述电流阈值以上的时间进行计测，并在所计测的时间达到预定时间时将指令电流设为零，从而使所述电机停止。3.根据权利要求1所述的铁路车辆用减振装置，其中，所述控制部在使所述电机停止之后，当所述电流值...

【专利技术属性】
技术研发人员：小川贵之，青木淳，
申请(专利权)人：KYB株式会社，
类型：发明
国别省市：日本,JP