用于控制车轮悬架的减振器的方法技术

一种用于控制机动车辆车轮悬架的减振器的方法，其包括产生表示处于机动车辆前方的路面的地形的数据(S1)，关于路面不平坦性分析该数据，和在考虑对路面不平坦性的分析的情况下设置减振器，其中根据数据确定路面不平坦性的振幅谱(S2，S3)，并且依据振幅谱产生对于减振器的阻尼的预设(S4)。

A Method for Controlling the Shock Absorber of Wheel Suspension

A method for controlling the shock absorber of a vehicle wheel suspension includes generating data (S1) representing the terrain of the road ahead of the vehicle, analyzing the data on the road surface roughness, and setting the shock absorber when considering the analysis of the road surface roughness, in which the amplitude spectrum (S2, S3) of the road surface roughness is determined according to the data, and the output is based on the amplitude spectrum. Presupposition of shock absorber damping (S4).

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】用于控制车轮悬架的减振器的方法
本专利技术涉及一种控制机动车辆车轮悬架的减振器的方法，其包括产生表示处于机动车辆前方的路面的地形的数据；关于路面不平坦性分析数据；和在考虑对路面不平坦性的分析的情况下设置减振器。
技术介绍
不同于被动的减振器，可控的减振器可以在车辆行驶中实现减振率的改变。对于半主动的减振器，可以通过控制溢流阀来影响减振力。为此使用的辅助能量在此仅用于阀控制器，以实现通过减振器改变能量吸收和能量输出的相位的目的。然而，在主动的减振器中，辅助能量用于在任意方向上阻尼地消散期望的力或者引入能量地产生期望的力。因此，与半主动的减振器相比，必须能够提供明显更多的能量用于控制，这也是为什么通常将半主动的减振器作为可控的减振器在机动车辆车轮悬架中使用的原因。例如在DE102008053007A1中描述了一种可控的减振器。此外，借助基于预测的传感器信号进行的控制，在减振器上实现“电子的”末端挡块。在此充分利用，特定的信息在时间上是事先已知的。在机动车辆中，前轴的激励在一定的时间后也到达后轴。因此，例如根据前轴的车轮运动可以推断出障碍物或者道路激励，这些障碍物或者道路激励相应于行驶速度和轴距也激励后轴的车轮。这可以用于合适地设置后轴的减振器上的阻尼。然而，对于前轴的减振器，这不能容易地实现。此外，从DE102012218937A1中已知一种系统，在该系统中为了控制减振器考虑处于机动车辆前方的路面。为此，在机动车辆上设置多个照相机，这些照相机对准机动车辆前方大约1至10m处的路面的区域。所记录的图像数据关于路面不平坦性进行分析。为此除了别的之外建议，在数学上分析即将到来的道路表面的不同部分的高度，并且提供这些高度的明确的数学描述。然后在设置减振器的阻尼时考虑该描述。从US2014/0222287A1中已知另一种方法，该方法为了减振器的阻尼考虑处于车辆前方的地形并且利用红外信号工作。在基于图像数据实现预览功能时的基本问题在于，路面图像的准确性有时不足。这种不准确性直接反映在行驶舒适性上。
技术实现思路
因此，本专利技术要解决的技术问题是，在此实现补救措施。特别地，本专利技术的目的在于，提供一种关于行驶舒适性的更有效和谐的预览功能以控制机动车辆车轮悬架的减振器。该技术问题通过根据权利要求1所述的方法来解决。根据本专利技术的用于控制机动车辆车轮悬架的减振器的方法，其包括产生表示处于机动车辆前方的路面的地形的数据，关于路面不平坦性分析数据，和在考虑对路面不平坦性的分析的情况下设置减振器，其中，根据图像确定路面不平坦性的振幅谱，并且依据振幅谱产生对于减振器的阻尼的预设。通过对机动车辆驶过路面的振荡激励的这种预先采集，阻尼调节器可以针对要驶过的路面区段为减振器更准确地设置舒适的且行驶可靠的阻尼。相比于考虑各个路面激励的准确位置的方法，基于随机地考虑路面不平坦性产生了舒适特性的改善，因为不准确性对于路面图像仅具有很小的加权。本专利技术的有利实施是其它的权利要求的主题。由此，例如可以根据振幅谱确定加权的幅值，并且依据确定的加权的幅值来进行对于减振器的阻尼的预设。这使得可以特别地考虑对于阻尼特性特别重要的频率范围。特别地，由此能够减轻在结构固有频率附近的有限范围内的期望的高的阻尼和对于在该范围之外的频率尽可能小的阻尼之间的抵触。如果在结构固有频率之外的范围内的幅值是高的，则撤销对于阻尼的预设。同样地，也类似地适用于车轮固有频率的范围。在第一步骤中，在加权时可以仅考虑高于机动车辆的结构固有频率的频率。这些频率可以全部相同地加权或者也在必要时不同地加权。此外，为了预设阻尼，可以将结构固有频率附近的有限范围内的幅值与结构固有频率的范围之外的幅值相比较，基于此，随着在结构固有频率的范围内的幅值变大，阻尼也趋于增大，反之，随着在结构固有频率的范围内的幅值变小，阻尼也趋于减小。由此，一方面可以尽可能快地衰减车辆结构的固有运动。另一方面，防止尽可能软地接收路面的冲击并且不将其导入车辆结构。相应地，关于在车轮固有频率的范围内的激励可以实现，为了预设阻尼，可以将车轮固有频率附近的有限的范围内的幅值与车轮固有频率的范围之外的幅值相比较，并且随着在车轮固有频率的范围内的幅值变大，阻尼也趋于增大，反之，随着在车轮固有频率的范围内的幅值变小，阻尼也趋于减小。此外，可以实现对于结构固有频率的范围和车轮固有频率的范围的阻尼的加权，其中原则上也可以对结构和车轮频率的激励进行负加权。结构频率的激励的更强的加权主要导致更舒适的特性，反之，车轮频率的分量的更强的加权趋于导致行驶更可靠的特性。上面阐述的对车辆前方的路面不平坦性的考虑优选地结合另外的传统的减振器调节被用于对减振器的阻尼进行预控制。特别地，为了控制减振器可以在车辆上采集车辆结构的垂直运动，并且在考虑该垂直运动的情况下产生对于减振器的阻尼的预设。根据垂直运动的该预设以及根据路面不平坦性的分析的预设可以与行驶状况相关地相互加权。然后依据该加权设置减振器的阻尼。在此，在具有大的路面不平坦性和小的车辆结构垂直运动的行驶状况中，根据路面不平坦性的分析的预设被更强地加权。在另外的情况下，可以基于根据垂直运动的预设来设置阻尼。此外，基于这两个预设的结合的设置状态也是可以的。附图说明下面参考在附图中示出的实施例更详细地阐述本专利技术。附图中：图1示出了具有系统的机动车辆的示意图，该系统用于控制该机动车辆的车轮悬架的减振器，图2示出了用于控制减振器的方法的第一实施例，图3示出了振幅谱的示例，图4示出了用于分析振幅谱的第一实施变形，图5示出了用于分析振幅谱的第二实施变形，和图6示出了用于分析振幅谱的第三实施变形，具体实施方式图1示出了机动车辆1，其每个车轮2的车轮悬架具有可控的减振器3，各个车轮2经由该减振器支撑车辆结构4。可控的减振器3可以实施为半主动的或者主动的减振器。在图1中，例如针对半主动的减振器表示其所属的控制阀5。减振器3关于减振率的控制由控制设备6执行，该控制设备例如可以如DE102008053007A1中所描述的那样设计。在车辆结构2上例如布置三个加速度传感器7。这些加速度传感器可以实施为垂直加速度传感器，但不限于垂直加速度传感器。因此，根据这些加速度传感器在车辆结构2上的位置以及基于车辆的几何形状的知识，可以根据加速度传感器7的信号为车辆上的每个点计算的垂直加速度，并且由此获得关于车辆的摆动和滚动特性的信息。然而，还可以通过安装在车辆上的其它传感器在所选择的减振器3的区域中产生车辆结构的加速度。图1还示出了三个水平传感器8，这些水平传感器分别与减振器2中的一个相关联用于采集水平位置。在当前情况下，两个水平传感器与机动车辆1的前轴9的减振器2相关联，并且水平传感器8与机动车辆1的后轴10的减振器2中的一个相关联。后轴10的水平传感器8布置在左后轮的区域中，但是也可以靠近车轮地安装在另一轴侧，或者例如也布置在轴中心。该三个水平传感器8的其它布置方式也是可以的。在一个变形中，也可以每个车轮2都存在一个水平传感器，如其在DE102008053007A1中所描述的。此外，在机动车辆1上存在转向角传感器11，利用该转向角传感器采集驾驶员在方向盘上预先给定的转向角。在车辆上还设置了各个车轮的车轮转速传感器12，其中在图1中仅示出本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种用于控制机动车辆车轮悬架的减振器的方法，其包括：产生表示处于机动车辆前方的路面的地形的数据(S1)，关于路面不平坦性分析所述数据，和在考虑对路面不平坦性的分析的情况下设置减振器，其特征在于，根据所述数据确定路面不平坦性的振幅谱(S2，S3)，并且依据所述振幅谱产生对于减振器的阻尼的预设(S4)。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2016.08.25 DE 102016216008.71.一种用于控制机动车辆车轮悬架的减振器的方法，其包括：产生表示处于机动车辆前方的路面的地形的数据(S1)，关于路面不平坦性分析所述数据，和在考虑对路面不平坦性的分析的情况下设置减振器，其特征在于，根据所述数据确定路面不平坦性的振幅谱(S2，S3)，并且依据所述振幅谱产生对于减振器的阻尼的预设(S4)。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据振幅谱确定加权的幅值，并且依据确定的加权的幅值来进行对于减振器的阻尼的预设。3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在加权时仅考虑高于机动车辆的结构固有频率的频率。4.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，为了预设阻尼，将结构固有频率附近的有限范围内的幅值与结构固有频率的范围之外的幅值相比较，并且随着在结构固有频率的范围内的幅值变大，阻尼也趋于增大，反之，随着在结构固有频率的范围内的幅值变小，阻尼也趋于减小。5.根据权利要求1、2或4所述的方法，其特征在于，为了预设阻尼，将车轮固有频率附近的...

【专利技术属性】
技术研发人员：F贝雷克，K谢迪，S库克拉，
申请(专利权)人：大众汽车有限公司，
类型：发明
国别省市：德国,DE