轴承定位结构、转向助力装置、转向装置和车辆制造方法及图纸

本实用新型专利技术涉及轴承定位领域，提供一种轴承定位结构、转向助力装置、转向装置和车辆，所述轴承定位结构包括：减速器壳体，所述减速器壳体上形成有轴承限位台阶和螺塞安装部；轴，所述轴上形成有轴肩和铆接环安装部；以及轴承，其中，所述螺塞安装部安装有限位螺塞，所述铆接环安装部安装有铆接环，所述轴承的外周的上端抵接于所述轴承限位台阶，所述轴承的外周的下端抵接于所述限位螺塞，所述轴承的内周的上端抵接于所述轴肩，所述轴承的内周的下端抵接于所述铆接环。本实用新型专利技术所述的轴承定位结构的零件结构简单、制造成本低，仅需设置一个轴承即可实现轴的定位，有效降低装配及安装误差，轴承限位稳固，不易发生轴向窜动及异响。

Bearing location structure, steering assist device, steering gear and vehicle

The utility model relates to the bearing positioning field, and provides a bearing positioning structure, a steering power aid device, a steering device and a vehicle. The bearing positioning structure comprises a reducer shell, a bearing limit step and a screw plug installation part are formed on the reducer shell, and a shaft shoulder and a riveting ring installation part are formed on the shaft. And a bearing, wherein the screw plug installation part is provided with a finite position screw plug, the riveting ring installation part is provided with a riveting ring, the upper end of the bearing's outer circumference is connected with the bearing limit step, the lower end of the bearing's outer circumference is connected with the limit screw plug, and the upper end of the bearing's inner circumference is connected with the shaft shoulder. The lower end of the inner circumference of the bearing is connected to the riveting ring. The bearing positioning structure of the utility model has the advantages of simple structure and low manufacturing cost. The shaft positioning can be realized by only setting one bearing, and the assembly and installation errors can be effectively reduced.

【技术实现步骤摘要】
轴承定位结构、转向助力装置、转向装置和车辆
本技术涉及轴承定位领域，特别涉及一种轴承定位结构、转向助力装置、转向装置和车辆。
技术介绍
为了减轻驾驶员在车辆转向时的负担，车辆中通常采用电动助力转向系统来协助驾驶员完成车辆转向动作。现有的电动助力转向系统按照助力电机安装位置的不同可以分为以下几种结构形式：C-EPS(ColumnElectricPowerSteering，管柱式电动助力转向系统)、P-EPS(PinionElectricPowerSteering，齿轮式电动助力转向系统)、DP-EPS(DualPinionElectricPowerSteering，双齿轮电动助力转向系统)和R-EPS(RackElectricPowerSteering，齿条式电动助力转向系统)。在双齿轮电动助力转向系统中，转向助力装置直接将助力电机产生的扭矩转化为助力，通过助力轴的小齿轮与齿条轴的齿条啮合推动齿条轴运动，从而实现转向助力。在助力转向过程中，由于齿条承受来自路况的冲击，或是齿条向左或向右运动到末端产生碰撞时，强烈的啮合反应力施加于齿条与助力轴小齿轮之间，啮合反应力引起的推力作用于助力轴。当助力轴受到推力的作用时，容易引起轴承轴向窜动，从而产生异响，影响整车品质。目前，转向助力装置中的通常使用两个球轴承支撑助力轴，间隔套设于助力轴上的上球轴承和下球轴承分别由减速器壳体和助力轴上设置的轴肩、端盖、螺塞等部件进行限位，这种结构工艺复杂、零件数量较多、尺寸链公差要求高，假如轴承游隙收紧过量会导致轴承寿命降低，假如轴承游隙收紧过松会导致容易产生异响，难以保证蜗轮蜗杆啮合精度，装配难度较高。因此，希望有一种结构简单且同时性能可靠的轴承定位结构能够克服或者至少减轻现有技术的上述缺陷。
技术实现思路
有鉴于此，本技术旨在提出一种轴承定位结构，以简化轴承定位结构，便于其制造和装配，并提高其稳定性和可靠性。为达到上述目的，本技术的技术方案是这样实现的：一种轴承定位结构，其中，所述轴承定位结构包括：减速器壳体，所述减速器壳体上形成有轴承限位台阶和与所述轴承限位台阶间隔设置的螺塞安装部；轴，所述轴至少部分的安装于所述减速器壳体内，所述轴上形成有轴肩和与所述轴肩间隔设置的铆接环安装部；以及轴承，所述轴承套设于所述轴上，其中，所述螺塞安装部安装有限位螺塞，所述铆接环安装部安装有铆接环，所述轴承的外周的上端抵接于所述轴承限位台阶，所述轴承的外周的下端抵接于所述限位螺塞，所述轴承的内周的上端抵接于所述轴肩，所述轴承的内周的下端抵接于所述铆接环。进一步的，所述轴承的外周面与所述减速器壳体的内壁过盈配合。进一步的，所述轴承包括外圈、内圈和设置于所述外圈和所述内圈之间的钢球，所述外圈的外周面与所述减速器壳体的内壁过盈配合。进一步的，所述减速器壳体包括壳体本体和安装于所述壳体本体的端盖，所述端盖与所述壳体本体之间设置有第一O型密封圈。相对于现有技术，本技术所述的轴承定位结构具有以下优势：本技术所述的轴承定位结构的零件结构简单、制造成本低，仅需设置一个轴承即可实现轴的定位，有效降低装配及安装误差，轴承限位稳固，不易发生轴向窜动及异响，具有较高的实用性。本技术的另一目的在于提出一种转向助力装置，以简化转向助力装置的结构，且提高其稳定性和可靠性。为达到上述目的，本技术的技术方案是这样实现的：一种转向助力装置，其中，所述转向助力装置设置有：电机和减速器，所述减速器包括相互啮合的蜗轮、蜗杆和根据上文所述的轴承定位结构，所述蜗杆连接于所述电机的动力输出轴，所述蜗轮安装于所述轴。进一步的，所述蜗轮通过花键结构安装于所述轴。进一步的，所述蜗轮与所述轴为过盈配合。本技术的再一目的在于提出一种转向装置，以简化转向装置结构，且提高其稳定性。为达到上述目的，本技术的技术方案是这样实现的：一种转向装置，所述转向装置设置有：齿条轴、转向操作部和根据上文所述的转向助力装置，所述转向操作部的输出轴与所述齿条轴传动连接，所述转向助力装置的所述轴与所述齿条轴传动连接。进一步的，所述转向助力装置的所述轴的一端形成有与所述齿条轴的齿相啮合的助力轴齿。本技术的再一目的在于提出一种车辆，以简化车辆的转向助力装置结构，且提高其稳定性，减少车辆异响，改善车辆使用感受。为达到上述目的，本技术的技术方案是这样实现的：一种车辆，其中，所述车辆设置有：左轮、右轮和根据上文所述的转向装置，所述齿条轴的两端通过拉杆分别连接于所述左轮和所述右轮。所述转向助力装置、转向装置和车辆与上述轴承定位结构相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。本技术的其它特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。附图说明构成本技术的一部分的附图用来提供对本技术的进一步理解，本技术的示意性实施方式及其说明用于解释本技术，并不构成对本技术的不当限定。在附图中：图1为根据本技术的一种实施方式所述的转向助力装置装配于车辆上的示意图；图2为图1所示的转向助力装置的轴承定位结构的示意图；图3为图2所示的轴承定位结构的端盖的示意图；图4为图2所示的轴承定位结构的轴的示意图。附图标记说明：1-转向操作部，11-转向盘，2-转向助力装置，21-电机，22-蜗轮，23-轴，231-轴肩，232-花键结构，233-助力轴齿，24-蜗杆，25-减速器壳体，251-轴承限位台阶，252-第二O型密封圈，26-端盖，261-第一O型密封圈，262-第一O型密封圈安装槽，263-安装孔，27-螺栓，28-轴承，29-铆接环，20-限位螺塞，3-左轮，4-右轮，5-齿条轴，51-齿，6-拉杆。具体实施方式需要说明的是，在不冲突的情况下，本技术中的实施方式及实施方式中的特征可以相互组合。另外，在本技术的实施方式中所提到的“左”、“右”，是指沿整车坐标系的左、右。下面将参考附图并结合实施方式来详细说明本技术。根据本技术的一个方面，提供一种轴承定位结构，其中，参见图2，所述轴承定位结构包括：减速器壳体25，减速器壳体25上形成有轴承限位台阶251和与轴承限位台阶251间隔设置的螺塞安装部；轴23，轴23至少部分的安装于减速器壳体25内，轴23上形成有轴肩231和与轴肩231间隔设置的铆接环安装部；以及轴承28，轴承28套设于轴23上，其中，所述螺塞安装部安装有限位螺塞20，铆接环安装部安装有铆接环29，轴承28的外周的上端抵接于轴承限位台阶251，轴承28的外周的下端抵接于限位螺塞20，轴承28的内周的上端抵接于轴肩231，轴承28的内周的下端抵接于铆接环29。本技术所提供的轴承定位结构的零件结构简单、制造成本低，仅需设置一个轴承即可实现轴23的定位，有效降低装配及安装误差，轴承28限位稳固，不易发生轴向窜动及异响，具有较高的实用性。具体地，当轴23受到当轴向作用力时，由于轴承28的外周和内周分别通过轴肩231、轴承限位台阶251、铆接环29、限位螺塞20进行限位，形成良好的轴向限位，不易产生轴向窜动，减少异响发生的机率。优选地，轴承28的外周面与减速器壳体25的内壁过盈配合，对轴承28进行径向限位，从而圈方位的限制轴承28的移动，避免异响，提高轴承本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种轴承定位结构，其特征在于，所述轴承定位结构包括：减速器壳体(25)，所述减速器壳体(25)上形成有轴承限位台阶(251)和与所述轴承限位台阶(251)间隔设置的螺塞安装部；轴(23)，所述轴(23)至少部分的安装于所述减速器壳体(25)内，所述轴(23)上形成有轴肩(231)和与所述轴肩(231)间隔设置的铆接环安装部；以及轴承(28)，所述轴承(28)套设于所述轴(23)上，其中，所述螺塞安装部安装有限位螺塞(20)，所述铆接环安装部安装有铆接环(29)，所述轴承(28)的外周的上端抵接于所述轴承限位台阶(251)，所述轴承(28)的外周的下端抵接于所述限位螺塞(20)，所述轴承(28)的内周的上端抵接于所述轴肩(231)，所述轴承(28)的内周的下端抵接于所述铆接环(29)。

【技术特征摘要】
1.一种轴承定位结构，其特征在于，所述轴承定位结构包括：减速器壳体(25)，所述减速器壳体(25)上形成有轴承限位台阶(251)和与所述轴承限位台阶(251)间隔设置的螺塞安装部；轴(23)，所述轴(23)至少部分的安装于所述减速器壳体(25)内，所述轴(23)上形成有轴肩(231)和与所述轴肩(231)间隔设置的铆接环安装部；以及轴承(28)，所述轴承(28)套设于所述轴(23)上，其中，所述螺塞安装部安装有限位螺塞(20)，所述铆接环安装部安装有铆接环(29)，所述轴承(28)的外周的上端抵接于所述轴承限位台阶(251)，所述轴承(28)的外周的下端抵接于所述限位螺塞(20)，所述轴承(28)的内周的上端抵接于所述轴肩(231)，所述轴承(28)的内周的下端抵接于所述铆接环(29)。2.根据权利要求1所述的轴承定位结构，其特征在于，所述轴承(28)的外周面与所述减速器壳体(25)的内壁过盈配合。3.根据权利要求1所述的轴承定位结构，其特征在于，所述轴承(28)包括外圈、内圈和设置于所述外圈和所述内圈之间的钢球，所述外圈的外周面与所述减速器壳体(25)的内壁过盈配合。4.根据权利要求1-3中任意一项所述的轴承定位结构，其特征在于，所述减速器壳体(25)包括壳体本体和安装于所述壳体本体的端盖(26)，所述端盖...

【专利技术属性】
技术研发人员：苏艳茜，樊魏魏，庞彬，曹良振，杨志财，李宁，李超，吴迪，赵奎飞，
申请(专利权)人：长城汽车股份有限公司，
类型：新型
国别省市：河北,13