转轴式超高铁路道岔制造技术

本实用新型专利技术涉及一种铁路道岔，特别是一种有利于提高行车速度的转轴式超高铁路道岔。它包括直行轨，辙行轨，直行尖轨，辙行尖轨，辙叉心与辙叉轨，其特征在于：辙叉心由转轨、滑床板构成；滑床板固定装于轨枕上面，滑床板上与辙叉轨尖端对应的位置设有轴槽；转轨的一端设有下插式转轴，该转轴与轴槽可转动连接，转轨的另一端是自由端，自由端与直行尖轨尾部对接或与辙行尖轨尾部对接，转轨的底部设有伸出柄，转轨的行车轨面是错落的直行轨面与辙行轨面。本实用新型专利技术解决了道岔的超高设置和轮沿槽的“跳车”现象，能提高行车速度与平稳性、提高道岔与车轮使用寿命；减少占地长度，大副度降低道岔成本。（*该技术在2016年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种铁路道岔，特别是一种有利于提高行车速度的转轴式具有超高设置的铁路道岔。
技术介绍
现在使用的普通铁路道岔的辙叉心存在轮沿槽，也就是说在两股铁路相交的道岔之间有一段空隙，这段空隙行业里称之为“有害空间”，列车轮通过时有颠簸、震动、摇摆等“跳车”现象，并且道岔容易损坏使用寿命低。由于双向行车共用一个辙叉尖(轮沿槽)而无法设置超高，因此，列车行驶有限速要求，一般为75km/h或45km/h。日本的可动心道岔主要应用于高速铁路，也是由于双向行车共用一个辙叉尖而无法设置超高，在一定程度上限制了列车速度，而且占用面积特别长。其可动心部分转向角度小，但转臂特别长，转动刚度大，生产成本高。
技术实现思路
本技术要解决的技术问题是提供一种提高行车速度与平稳性、提高道岔与车轮使用寿命、占用面积小的转轴式超高铁路道岔。为了解决所述技术问题，本技术采用的技术方案是一种转轴式超高铁路道岔，包括直行轨，辙行轨，直行尖轨，辙行尖轨，辙叉心与辙叉轨，其特征在于辙叉心由转轨、滑床板构成；滑床板固定装于轨枕上面，滑床板上与辙叉轨尖端对应的位置设有轴槽；转轨的一端设有下插式转轴，该转轴与轴槽可转动连接，转轨的另一端是自由端，自由端与直行尖轨尾部对接或与辙行尖轨尾部对接，转轨的底部设有伸出柄，转轨的行车轨面是错落的直行轨面与辙行轨面。因为转轨的行车轨面设有错落的两个行车轨面，直行轨面与辙行轨面之间的高度差构成“超高”，这样就可以将辙行轨外轨设置成比内轨高出一段的渐进型、曲线超高，转轨的辙行轨面前、后分别与辙行尖轨和角轨(辙叉轨)顺接。从而，可进一步保证列车运行平稳，提高车速。超高高度根据限速和曲率确定。以提高车速和运行平稳性。还可以对所述的转轴式超高铁路道岔给予完善在滑床板的左右两侧、与转轨相应的位置设置挡板，挡板内侧设有与转轨侧面形状相应的嵌槽，以保证足够的侧向支撑。本技术是将既有道岔叉心改为转轴，在尖轨尾部和辙叉轴心间加入一段转轨，通过转轨自由端在两根尖轨尾部外之间的转接，实现道岔(行车)的转向，转轨长度可根据道岔号的大小选择，原则是挡板不干扰车轮行进。转轨将原来的“轮沿槽”转化为两道微小轨缝，并消除了“滑出轨道”的隐患。本技术解决了道岔的超高设置和轮沿槽的“跳车”现象。本技术与普通道岔比较消除了普通道岔的“轮沿槽”，提高行车速度和平稳性，提高道岔的使用寿命。原有的“轮沿槽”转化为两处微小轨缝，消除“滑出轨道”的隐患。大大降低了列车通过道岔时的轰鸣声和颠簸感，提高了道岔和车轮的使用寿命。本技术的转轴为下插式，下插轴轴径可与转轨底座面宽度一致，以保证转轴具有足够的抗剪强度和刚度。本技术与日本的可动心道岔和老式道岔比较本技术在辙行轨—转轨和角轨辙行段上设置一定的“曲线超高”，大幅度提高行车限制速度标准和平稳性。可动心道岔仅适用于38号以上的超大型道岔，占地长，而且没有超高；本技术适用于所有号码道岔，在相同的限速情况下，本技术的号码级别小的多，并减少了占地长度，可动心道岔要用高锰钢，本技术道岔除转轨需要用高锰钢外，其余均可使用老式道岔的钢材，道岔成本可大副度降低。可动心道岔由于没有轴心，对传动力机械的功率要求高；本技术道岔为转轴式，对传动力要求不大，与现行普通尖轨传动装置相同即可。附图说明图1为现行普通道岔示意图，图2为现行日本可动心道岔示意图，图3为转轴式超高铁路道岔总体平面示意图，图4为转轴式超高铁路道岔的辙叉心结构示意图，图5为图4中A-A剖视图，图6为图4中B-B剖视图，图7为图4中C-C剖视图，图8为图7中转轨3的放大图。图中1-轮沿槽，2-辙叉心，3-转轨，4-传动控制铰接杆，501-辙行挡板、502-直行挡板、503-辙行嵌槽、504-直行嵌槽，6-滑床板，7-伸出柄，8-转轴，9-轨枕，10-直行轨，11-辙行轨，12-超高，13-固定螺栓，14尖轨、1401-直行尖轨、1402-直行尖轨尾部；1403-辙行尖轨、1404-辙行尖轨尾部，15-直行轨面，16-辙行轨面，17-辙叉轨。具体实施方式现在使用的普通铁路道岔如图1所示在直行轨10与辙行轨11的交汇处是辙叉心2，辙叉心2铺设有尖轨14，尖轨14由平行设置的直行尖轨1401与辙行尖轨1403组成，直行轨10与辙行轨11的交叉构成辙叉尖17，辙叉心2存在轮沿槽1，轮沿槽1使车轮通过时有“跳车”现象。轮沿槽1的存在没有办法设置超高。现行的日本可动心道岔如图2所示它的辙叉心2为可动心道岔的辙叉心2，辙叉心2处也由于双向行车共用一个辙叉轨17的轨尖而无法设置超高，仅用于目前的快速铁路。本技术的一种转轴式超高铁路道岔如图3和图4所示它包括直行轨10，辙行轨11，直行尖轨1401和辙行尖轨1403组成的尖轨14，辙叉心2，辙叉轨17，其特征在于辙叉心2由转轨3、滑床板6构成；固定螺栓13将滑床板6固定装于轨枕9上面，参见图5与图6滑床板6上与辙叉轨17尖端对应的位置设有轴槽；转轨3的一端设有下插式转轴8，该转轴8与轴槽可转动连接，转轨3的另一端是自由端，当列车需要通过直行轨10时，由调度中心操纵传动控制装置使转轨3的自由端与直行尖轨尾部1402对接；同理，当列车需要通过辙行轨11时，由调度中心操纵传动控制装置使转轨3的自由端与辙行尖轨尾部1404对接。上述两种对接都需要转轨3与尖轨14同步滑动。图4是转轨3与直行轨10连通的状态，转轨3的底部距离自由端点大约15cm处设有伸出柄7，伸出柄7与传动控制铰接杆4铰接。传动控制铰接杆4用于与现有技术的普通道岔尖轨传动控制装置相连接。参见图7与图8将转轨3的行车轨面设计成错落的两个行车轨面，一个是直行轨面15，另一个是辙行轨面16。参见图6，直行轨面15与辙行轨面16之间的高度差构成超高12，这样就可以将辙行轨11的外轨设置成比内轨高出一段的渐进型、曲线超高，转轨3的辙行轨面16的尾部(转轴部位)与辙叉轨顺接，其头部(自由端)和辙行尖轨1403顺接(图中未示出)。作为本技术的进一步完善，参见图7在滑床板6的左右两侧、与转轨3相应的位置分别设置有辙行挡板501和直行挡板502，两挡板501、502内侧分别设有与转轨3左侧形状相应的辙行嵌槽503和与转轨3右侧形状相应的直行嵌槽504。这样，当转轨3的自由端与辙行尖轨尾部1404对接时，如图7中虚线所示，转轨3的左侧与辙行嵌槽503扣合，当转轨3的自由端与直行尖轨尾部1402对接时，转轨3的右侧与直行嵌槽504扣合，辙行挡板501和直行挡板502为转轨3在列车运行时提供足够的侧向支撑。权利要求1.一种转轴式超高铁路道岔，包括直行轨，辙行轨，直行尖轨，辙行尖轨，辙叉心与辙叉轨，其特征在于所述辙叉心(2)由转轨(3)、滑床板(6)构成；所述滑床板(6)固定装于轨枕(9)上面，所述滑床板(6)上与所述辙叉轨(17)尖端对应的位置设有轴槽；所述转轨(3)的一端设有下插式转轴(8)，所述转轴(8)与所述轴槽可转动连接，所述转轨(3)的另一端是自由端，所述转轨(3)的自由端与直行尖轨尾部(1402)对接或与辙行尖轨尾部(1404)对接，所述转轨(3)的底部设有伸出柄(7)，所述转轨(3)的行车轨面是错落的直行轨面(1本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种转轴式超高铁路道岔，包括直行轨，辙行轨，直行尖轨，辙行尖轨，辙叉心与辙叉轨，其特征在于：所述辙叉心（２）由转轨（３）、滑床板（６）构成；所述滑床板（６）固定装于轨枕（９）上面，所述滑床板（６）上与所述辙叉轨（１７）尖端对应的位置设有轴槽；所述转轨（３）的一端设有下插式转轴（８），所述转轴（８）与所述轴槽可转动连接，所述转轨（３）的另一端是自由端，所述转轨（３）的自由端与直行尖轨尾部（１４０２）对接或与辙行尖轨尾部（１４０４）对接，所述转轨（３）的底部设有伸出柄（７），所述转轨（３）的行车轨面是错落的直行轨面（１５）与辙行轨面（１６）。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：高善一，
申请(专利权)人：高善一，
类型：实用新型
国别省市：62[中国|甘肃]