一种基于三角支架的坐杆减震的体感车制造技术

本实用新型专利技术公开了一种基于三角支架的坐杆减震的体感车，包括车体，所述车体两侧设有车轮，所述车体上方设有支架、与支架固定连接的座椅；所述支架包括车杆、横杆和坐杆；所述车杆与车体固定连接；所述坐杆一端与车体固定连接，另一端连接座椅；所述横杆一端连接到车杆杆体上，另一端连接座椅；所述坐杆上设有弹性部件。本实用新型专利技术可以提高体感车的减震效果。

A body sensing vehicle with seat support and shock absorption based on triangular bracket

The utility model discloses a body-feeling vehicle with rod shock absorption based on a triangular bracket, which comprises a car body, wheels are arranged on both sides of the car body, and a seat fixedly connected with the bracket is arranged above the car body; the bracket comprises a rod, a crossbar and a rod; the rod is fixedly connected with the car body; one end of the rod is fixedly connected with the car body; The body is fixed and connected with a seat at the other end; one end of the crossbar is connected to the body of the rod, and the other end is connected with the seat; the rod is provided with an elastic component. The utility model can improve the damping effect of the body sensing vehicle.

【技术实现步骤摘要】
一种基于三角支架的坐杆减震的体感车
本技术涉及体感车控制领域，更具体的说，涉及一种基于三角支架的坐杆减震的体感车。
技术介绍
体感车的运作原理主要是建立在一种被称为“动态稳定”的基本原理上，利用车体内部的陀螺仪和加速度传感器，来检测车体姿态的变化，利用伺服控制系统，精确地驱动电机进行相应的调整，以保持系统的平衡。现有的电动体感车一般有两种，一种是车体上具有一个操作杆，使用者站在电动体感车的脚踏平台上对操作杆进行操作，从而前进、后退及停止，这样的控制也称“手控”。另一种是车体由两部分组成，左部分和右部分之间通过转动机构实现相互转动，从而实现“脚控”。现有的电动体感车一般不具备减震功能，对形式路面的平整度要求较高，导致体感车的通行能力受限。CN103935413B于2016年8月31日公开了一种具有三级平衡悬架的减震模块化负重轮组，涉及一种橡胶履带行走装置的负重轮组。该方案包括一级平衡悬架、一级平衡悬架橡胶球铰和两个模块化的双列负重轮总成。该方案在车轮部分减震，减震能力非常有限。
技术实现思路
本技术所要解决的技术问题是提供一种提高减震性能的基于三角支架的坐杆减震的体感车。本技术的目的是通过以下技术方案来实现的：根据本技术的一个方面，本技术公开了一种基于三角支架的坐杆减震的体感车，包括车体，所述车体两侧设有车轮，所述车体上方设有支架、与支架固定连接的座椅；所述支架包括车杆、横杆和坐杆；所述车杆与车体固定连接；所述坐杆一端与车体固定连接，另一端连接座椅；所述横杆一端连接到车杆杆体上，另一端连接座椅；所述坐杆上设有弹性部件。进一步的，所述坐杆包括坐杆连接座和滑动杆；所述弹性部件包括弹簧组件；所述滑动杆一端与座椅连接，另一端可活动套接于坐杆连接座；所述坐杆连接座底部固定于车体；所述弹簧组件套设于滑动杆上；所述滑动杆依次包括同轴设置的套头、套接柱和滑动柱；所述套头顶部包括两个凸起的贴合部，贴合部之间形成卡槽，两个贴合部之间各设有一个相对设置的第一通孔；所述套头的直径大于套接柱，两者交界处形成环状的第一卡接面；所述套接柱的直径大于所述滑动柱，所述弹簧组件的第一端套设于套接柱，第一端的端面与第一卡接面接触定位；所述弹簧组件的内径与套接柱的外径相适配。套接柱可以有效固定弹簧组件的一端，避免弹簧在轴向滑动，让弹簧可以沿径向运动，提升减震效果。弹簧组件通过第一卡接面作用于滑动杆，为座椅提供减震时的后坐力。进一步的，所述坐杆包括与座椅和横杆连接的第一坐杆；与车体连接的第二坐杆；所述弹性部件包括闭环的金属缓冲板；所述第一坐杆和第二坐杆通过所述金属缓冲板连接固定。金属缓冲板的固定效果较弱，用于连接横杆和车体，三角的结构不够稳定。而采用三段式结构，由第一坐杆和第二坐杆分别固定车杆和坐杆，可以兼顾固定强度和减震性能。进一步的，所述金属缓冲板包括与第一坐杆连接的第一平板；与第二坐杆连接的第二平板；所述第一平板和第二平板两侧分别通过第一圆弧板和第二圆弧板连接固定；所述第一圆弧板分别与第一平板和第二平板外相切；所述第二圆弧板分别与第一平板和第二平板外相切；第一平板外侧设有第一圆台；所述第一圆台的底面与第一平板固定连接，顶面与第一坐杆固定连接；第一圆台的底面直径大于顶面；所述第一平板内侧设有第二圆台；所述第二圆台穿透第一平板与第一圆台固定连接；第二平板外侧设有第三圆台；所述第三圆台的底面与第二平板固定连接，顶面与第二坐杆固定连接；第三圆台的底面直径大于顶面；所述第二平板内侧设有第四圆台；所述第四圆台穿透第二平板与第三圆台固定连接。进一步的，所述坐杆包括与座椅和横杆连接的第一坐杆；与车体连接的第二坐杆；所述弹性部件包括闭环的金属弹片；所述第一坐杆和第二坐杆通过所述金属弹片连接固定。金属弹片的固定效果较弱，用于连接横杆和车体，三角的结构不够稳定。而采用三段式结构，由第一坐杆和第二坐杆分别固定车杆和坐杆，可以兼顾固定强度和减震性能。进一步的，所述金属弹片包括与第一坐杆连接的第一平板；与第二坐杆连接的第二平板；所述第一平板和第二平板通过第一圆弧弹片和第二圆弧弹片连接固定；所述第一圆弧弹片与第一平板相切固定；所述第二圆弧弹片与第二平板相切固定；所述第一圆弧弹片和第二圆弧弹片相切固定；所述第一坐杆与第一平板连接的一端设有第一固定台；第一固定台倾斜设置，其与第一平板连接的端面面积大于第一坐杆本体的截面积；所述第一平板内侧设有第一连接柱；所述第一连接柱与第一平板连接的一端设有第二固定台；第二固定台倾斜设置，其与第一平板连接的端面面积大于第一连接柱本体的截面积；所述第一固定台穿透第一平板与第一连接柱固定连接；所述第二坐杆与第二平板连接的二端设有第三固定台；第三固定台倾斜设置，其与第二平板连接的端面面积大于第二坐杆本体的截面积；所述第二平板内侧设有第二连接柱；所述第二连接柱与第二平板连接的二端设有第四固定台；第四固定台倾斜设置，其与第二平板连接的端面面积大于第二连接柱本体的截面积；所述第三固定台穿透第二平板与第二连接柱固定连接。圆弧每个部位的曲率相等，在产生弹性形变时每个部位的受力均匀，释放应力的时候也可以均匀释放，减震更为平缓，两个圆弧相切，使得两个圆弧的受力及连接处的受力都是均匀分布的，而且可以确保两个圆弧释放应力的方向保持一致。由于双圆弧分摊受力，在满足支架固定强度的情况下，圆弧可以做得更薄一些，这样有利于提高弹性性能，提升减震效果。平板结构的第一平板和第二平板为圆弧弹片的固定安装提供了坚实基座。两个固定台对第一平板夹持固定，且固定台面向第一平板的接触面积都较大，这样在同样受力条件下，第一圆弧弹片收到的压降更小，降低在剧烈抖动时弹簧过度形变造成不可逆回弹的风险。两个固定台对第二平板夹持固定，且固定台面向第二平板的接触面积都较大，这样在同样受力条件下，第二圆弧弹片收到的压降更小，降低在剧烈抖动时弹簧过度形变造成不可逆回弹的风险。进一步的，所述坐杆包括两个分别与两个车轮的轮轴固定连接的减震杆，以及连杆和横梁；所述弹性部件包括弹簧组件；所述减震杆包括与横梁固定连接的第一杆体、与轮轴固定的第二杆体；所述第一杆体上设有滑动杆；所述第二杆体上设有套筒；所述滑动杆嵌入套筒内；所述滑动杆的长度大于或等于套筒的长度；所述弹簧组件套设于滑动杆和套筒外壁。本技术方案采用双减震杆的结构，相比单减震的方案，减震效果明显提升。而且两个减震杆固定在轮轴位置，直接承接车轮处的震荡力，减少了震荡的传递环节，进一步提升了减震效果。而且双减震杆分列在车体两侧，可以分摊用户的重力，相比三角支架的平面支持结构，稳定性更高。而且正是因为有两个减震杆分摊受力，在相同条件下，本技术比单减震的方案振动幅度更小，震感更低，提升了用户体验。采用套接式双杆结构，能稳定弹簧组件的收缩方向，使得减震方向固定，避免驾驶员在座椅中晃动。套筒可以有效固定弹簧组件的一端，避免弹簧在轴向滑动，让弹簧可以沿径向运动，提升减震效果。套筒内部中空，用于套接滑动杆，一方面固定滑动杆，一方面用于滑动杆的运动导向；套筒外壁则可用于弹簧导向，与套筒一道，用于限定弹簧组件的轴向摆动，提高减震的回弹力沿径向作用，提高减震效果。进一步的，所述滑动杆包括同轴依次连接、且直径递减的第一滑杆、第二滑杆和第三滑杆本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种基于三角支架的坐杆减震的体感车，包括车体，所述车体两侧设有车轮，其特征在于，所述车体上方设有支架、与支架固定连接的座椅；所述支架包括车杆、横杆和坐杆；所述车杆与车体固定连接；所述坐杆一端与车体固定连接，另一端连接座椅；所述横杆一端连接到车杆杆体上，另一端连接座椅；所述坐杆上设有弹性部件。

【技术特征摘要】
1.一种基于三角支架的坐杆减震的体感车，包括车体，所述车体两侧设有车轮，其特征在于，所述车体上方设有支架、与支架固定连接的座椅；所述支架包括车杆、横杆和坐杆；所述车杆与车体固定连接；所述坐杆一端与车体固定连接，另一端连接座椅；所述横杆一端连接到车杆杆体上，另一端连接座椅；所述坐杆上设有弹性部件。2.如权利要求1所述的基于三角支架的坐杆减震的体感车，其特征在于，所述坐杆包括坐杆连接座和滑动杆；所述弹性部件包括弹簧组件；所述滑动杆一端与座椅连接，另一端可活动套接于坐杆连接座；所述坐杆连接座底部固定于车体；所述弹簧组件套设于滑动杆上；所述滑动杆依次包括同轴设置的套头、套接柱和滑动柱；所述套头顶部包括两个凸起的贴合部，贴合部之间形成卡槽，两个贴合部之间各设有一个相对设置的第一通孔；所述套头的直径大于套接柱，两者交界处形成环状的第一卡接面；所述套接柱的直径大于所述滑动柱，所述弹簧组件的第一端套设于套接柱，第一端的端面与第一卡接面接触定位；所述弹簧组件的内径与套接柱的外径相适配。3.如权利要求1所述的基于三角支架的坐杆减震的体感车，其特征在于，所述坐杆包括与座椅和横杆连接的第一坐杆；与车体连接的第二坐杆；所述弹性部件包括闭环的金属缓冲板；所述第一坐杆和第二坐杆通过所述金属缓冲板连接固定。4.如权利要求3所述的基于三角支架的坐杆减震的体感车，其特征在于，所述金属缓冲板包括与第一坐杆连接的第一平板；与第二坐杆连接的第二平板；所述第一平板和第二平板两侧分别通过第一圆弧板和第二圆弧板连接固定；所述第一圆弧板分别与第一平板和第二平板外相切；所述第二圆弧板分别与第一平板和第二平板外相切；第一平板外侧设有第一圆台；所述第一圆台的底面与第一平板固定连接，顶面与第一坐杆固定连接；第一圆台的底面直径大于顶面；所述第一平板内侧设有第二圆台；所述第二圆台穿透第一平板与第一圆台固定连接；第二平板外侧设有第三圆台；所述第三圆台的底面与第二平板固定连接，顶面与第二坐杆固定连接；第三圆台的底面直径大于顶面；所述第二平板内侧设有第四圆台；所述第四圆台穿透第二平板与第三圆台固定连接。5.如权利要求1所述的基于三角支架的坐杆减震的体感车，其特征在于，所述坐杆包括与座椅和横杆连接的第一坐杆；与车体连接的第二坐杆；所述弹性部件包括闭环的金属弹片；所述第一坐杆和第二坐杆通过所述金属弹片连接固定。6.如权利要求5所述的基于三角支架的坐杆减震的体感车，其特征在于，所述金属弹片包括与第一坐杆连接的第一平板；与第二坐杆连接的第二平板；所述第一平板和第二平板通过第一圆弧弹片和第二圆弧弹片连接固定...

【专利技术属性】
技术研发人员：曹慧慧，
申请(专利权)人：深圳市汲众科技开发有限公司，
类型：新型
国别省市：广东,44