一种改良的扭力梁后桥结构制造技术

本实用新型专利技术公开了改良的扭力梁后桥结构，包括扭力梁和分别连接在扭力梁两端的左纵臂和右纵臂，扭力梁由具有圆筒形状的管体液压成型并且具有V形或U形横截面，扭力梁中间部位的抗扭截面系数小于扭力梁两端部位的抗扭截面系数。本实用新型专利技术相比传统扭力梁结构，可以灵活高效地实现以下功能：取消了横向稳定杆结构，简化扭力梁形状结构；在中间部位，灵活的抗扭截面系数设定可以达成整车侧倾扭转刚性要求，使得扭力梁结构具有摆臂的特性并具有独立悬架的特性；在两端部位，自由地设置大抗弯截面系数，能够满足整车强度要求并减少传统扭力梁的强度困难；利用高强度管形钢材经由液压成形的扭力梁结构，让设计者能够更加灵活方便地进行悬架设计。

The torsion beam rear axle structure improved

The utility model discloses a torsion beam rear axle structure improvement, including a torsion beam and are respectively connected with the torsion beam at both ends of the left arm and the right longitudinal longitudinal arm, a torsion beam composed of a tube body hydraulic molding has a cylindrical shape and has a V or U shaped cross section, the torsional section modulus of torsion beam at the middle of the torsion section the two ends of the torsion beam coefficient is less than. The utility model is compared with the traditional torsion beam structure, can flexibly and efficiently achieve the following functions: cancel the lateral stable pole structure, simplified torsion beam shape structure; in the middle part, the torsional section modulus of flexible set can achieve vehicle roll torsional rigidity, the torsion beam structure has the characteristics of the swing arm and has the characteristics of independent suspension in both parts,; freely set large bending section can meet the requirements of the strength coefficient, and reduce the difficulty of traditional strength of the torsion beam; using high strength steel tube hydroforming by torsion beam structure, so that designers can more conveniently suspension design.

【技术实现步骤摘要】
一种改良的扭力梁后桥结构
本技术涉及车辆工程
，更具体地讲，涉及一种改良的扭力梁后桥结构。
技术介绍
扭力梁式悬架作为目前常用的后悬架型式被广泛地应用于A级轿车上，其基本结构为扭力梁和两端纵臂焊接而成，一般扭力梁结构为一块钢板弯折成U形或V形的断面结构，其优点是结构简单、成本低、占用空间小等，但同时有以下缺点：即为了满足车辆扭转的刚度要求，需要在U形或V形断面结构的扭力梁1”中焊接一根空心或实心钢材作为稳定杆2”，具体结构如图1所示。一般U形或V形扭力梁横截面的抗扭截面系数难以调整，扭力梁形变难以满足最佳设计，难以平衡整车强度和侧倾要求，一般扭力梁只能牺牲侧倾性能。
技术实现思路
针对现有技术中传统U形、V形扭力梁需要增加横向稳定杆结构并且难以调整抗扭截面系数的问题，本技术的目的是提供一种能够通过改变扭力梁横截面形状来改变抗扭截面系数和抗弯截面系数从而实现简化扭力梁形状结构并满足车桥所需整车强度要求的扭力梁后桥结构。本技术采用的技术方案如下：一种改良的扭力梁后桥结构，包括扭力梁和分别连接在扭力梁两端的左纵臂和右纵臂，所述扭力梁由具有圆筒形状的管体管体液压成型并且具有V形或U形横截面，其中，所述扭力梁中间部位的抗扭截面系数小于扭力梁两端部位的抗扭截面系数。采用上述结构之后，能够按照整车要求的侧倾性能，设定合适的扭力梁横截面形状，取消横向稳定杆结构并简化扭力梁形状结构。进一步地，所述扭力梁由高强度管形钢材经由液压成型形成，由此可以灵活地控制扭力梁的横截面，让设计者更加灵活方便进行悬架设计，突破传统扭力梁整车强度和侧倾刚性难以匹配的难点。进一步地，所述扭力梁包括外壁和内壁，所述扭力梁中间部位的外壁紧贴内壁。通过在扭力梁的中间部位形成外壁与内壁贴近的U形或V形结构，保证了较小的抗扭截面系数，从而使得扭力梁结构具有摆臂的特性并且具有独立悬架的特性。进一步地，所述扭力梁两端部位的外壁远离内壁，所述扭力梁的截面系数从中间部位逐渐向两端部位增大，所述扭力梁两端部位的抗弯截面系数大于中间部位的抗弯截面系数。在扭力梁两端靠近纵臂的部位改变横截面结构并做成具有较大抗弯截面系数的结构形式，使得本结构满足车桥所需的强度要求，避免了传统U形、V形扭力梁难以调整抗扭和抗弯截面系数的困难，无需针对材料和管材厚度进行复杂设计。进一步地，所述扭力梁后桥结构还包括连接在左纵臂上的左纵臂加强板、左车轮安装板、左弹簧下盘、左减震器安装支架和左扭力梁衬套和连接在右纵臂上的右纵臂加强板、右车轮安装板、右弹簧下盘、右减震器安装支架和右扭力梁衬套。更进一步地，所述左车轮安装板和左扭力梁衬套分别设置在左纵臂的两端，左纵臂加强板和左弹簧下盘设置在左纵臂与扭力梁之间且分别位于上部和下部，左减震器安装支架设置在左纵臂与左弹簧下盘之间；所述右车轮安装板和右扭力梁衬套分别设置在右纵臂的两端，右纵臂加强板和右弹簧下盘设置在右纵臂与扭力梁之间且分别位于上部和下部，右减震器安装支架设置在右纵臂与右弹簧下盘之间。通过在扭力梁以及两端纵臂上设置相应的匹配部件，可以完成后桥结构的整体匹配功能。综上所述，本技术提供的改良的扭力梁后桥结构相比传统扭力梁结构，可以灵活高效地实现以下功能：1)取消了横向稳定杆结构，简化扭力梁形状结构；2)利用高强度管形钢材经由液压成形的扭力梁结构，让设计者能够更加灵活方便地进行悬架设计，突破传统扭力梁强度和侧倾刚性难以匹配的难点；3)在中间部位，灵活的抗扭截面系数设定可以达成整车侧倾扭转刚性要求，使得扭力梁结构具有摆臂的特性并具有独立悬架的特性；4)在两端部位，自由地设置大抗弯截面系数，能够满足整车强度要求并减少传统扭力梁的强度困难。附图说明图1示出了现有技术中扭力梁结构的截面图。图2示出了根据本技术示例性实施例的改良的扭力梁后桥结构的整体结构示意图。图3A示出了沿着图2中A-A线的剖视截面图。图3B示出了沿着图2中B-B线的剖视截面图。附图标记说明：1-扭力梁、1a-外壁、1b-内壁、2-左纵臂、3-右纵臂、4-左纵臂加强板、5-右纵臂加强板、6-左车轮安装板、7-右车轮安装板、8-左弹簧下盘、9-右弹簧下盘、10-左减震器安装支架、11-右减震器安装支架、12-左扭力梁衬套、13-右扭力梁衬套；1”-现有技术中的扭力梁、2”-稳定杆。具体实施方式本说明书中公开的所有特征，或公开的所有方法或过程中的步骤，除了互相排斥的特征和/或步骤以外，均可以以任何方式组合。本说明书中公开的任一特征，除非特别叙述，均可被其他等效或具有类似目的的替代特征加以替换。即，除非特别叙述，每个特征只是一系列等效或类似特征中的一个例子而已。在整个说明书中，同样的附图标记指示同样的元件。另外，为了理解和描述的方便，随意地示出在附图中所示的各个构造的尺寸和厚度，但本专利技术不限于此。在说明书的描述中，“在……上”指在目标构件上方或下方的位置，而不是参照重力方向必需在目标构件上方的位置。在本说明书和权利要求书的全文中，除非明确地进行相反的描述，否则词语“包含”或诸如“包括”或“包含有”的变形词语将被理解为指示包括陈述的元件而不是排除任何其它的元件。下面将对本技术改良的扭力梁后桥结构成的结构和原理进行详细的说明。图2示出了根据本技术示例性实施例的改良的扭力梁后桥结构的整体结构示意图，图3A示出了沿着图2中A-A线的剖视截面图，图3B示出了沿着图2中B-B线的剖视截面图。如图2和图3A、图3B所示，根据本技术的示例性实施例，所述改良的扭力梁后桥结构包括扭力梁1和分别连接在扭力梁1两端的左纵臂2和右纵臂3，扭力梁1由具有圆筒形状的管体液压成型并且具有V形或U形横截面，其中，扭力梁1中间部位的抗扭截面系数小于扭力梁1两端部位的抗扭截面系数。也即，扭力梁1实际上包括外壁1a和内壁1b，通过管体液压成型之后，由外壁1a与内壁1b围成能够灵活改变横截面形状和抗扭、抗弯截面系数的V形或U形截面梁。本技术通过改变扭力梁的横截面形状结构，提高了扭力梁的扭转刚度，从设计上解决了一般U形、V形扭力梁需要增加横向稳定杆结构的方式，从而能够取消横向的稳定杆结构并简化扭力梁结构。采用上述结构之后，能够按照整车要求的侧倾性能，设定合适的扭力梁横截面形状。优选地，上述扭力梁1由高强度管形钢材经由液压成型形成，由此可以灵活地控制扭力梁1的横截面形状和截面系数，让设计者更加灵活方便进行悬架设计，突破传统扭力梁整车强度和侧倾刚性难以匹配的难点。根据本技术，扭力梁1包括外壁1a和内壁1b，并且控制扭力梁1中间部位的外壁1a紧贴内壁1b，具体如图3A所示。通过在扭力梁的中间部位形成外壁与内壁贴近的U形或V形结构，保证了较小的截面系数从而使得扭力梁结构具有摆臂的特性并且具有独立悬架的特性。同时，控制力梁1两端部位的外壁1a远离内壁1b，具体如图3B所示。通过在扭力梁1两端靠近纵臂的部位改变横截面结构并做成具有较大扭矩截面系数的结构形式，使得该结构能够满足车桥所需的强度要求，避免了传统U形、V形扭力梁1”难以调整抗扭截面系数的困难。优选地，扭力梁1的截面系数从中间部位逐渐向两端部位增大，扭力梁1两端部位的抗弯截面系数大于中间部位的抗弯截面系数。也即，本技术通过改变扭力梁的本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种改良的扭力梁后桥结构，所述扭力梁后桥结构包括扭力梁和分别连接在扭力梁两端的左纵臂和右纵臂，其特征在于，所述扭力梁由具有圆筒形状的管体液压成型并且具有V形或U形横截面，其中，扭力梁中间部位的抗扭截面系数小于扭力梁两端部位的抗扭截面系数。

【技术特征摘要】
1.一种改良的扭力梁后桥结构，所述扭力梁后桥结构包括扭力梁和分别连接在扭力梁两端的左纵臂和右纵臂，其特征在于，所述扭力梁由具有圆筒形状的管体液压成型并且具有V形或U形横截面，其中，扭力梁中间部位的抗扭截面系数小于扭力梁两端部位的抗扭截面系数。2.根据权利要求1所述改良的扭力梁后桥结构，其特征在于，所述扭力梁由高强度管形钢材经由液压成型形成。3.根据权利要求1所述改良的扭力梁后桥结构，其特征在于，所述扭力梁包括外壁和内壁，所述扭力梁中间部位的外壁紧贴内壁。4.根据权利要求3所述改良的扭力梁后桥结构，其特征在于，所述扭力梁两端部位的外壁远离内壁。5.根据权利要求1所述改良的扭力梁后桥结构，其特征在于，所述扭力梁的截面系数从中间部位逐渐向两端部位增大。6.根据权利要求1所述改良的扭力梁后桥结构，其特征在于，...

【专利技术属性】
技术研发人员：汪奇谋，张雪魁，冷飞虎，何开平，
申请(专利权)人：威马汽车技术有限公司，
类型：新型
国别省市：上海,31